Apesar de “terem recebido este ano 1,14 milhões de TEUs de nova capacidade”, as alianças necessitam de espaço porque grande parte das linhas entre os dois continentes foram obrigadas a desviar os seus navios em torno do Cabo da Boa Esperança para evitar ataques. pelos Houthis enquanto eles passam pelo Mar da Índia e pelo Estreito de Bab-el-Mandeb em direcção ao Canal de Suez.
O grupo rebelde apoiado pelo Irão lançou mais de 70 ataques a navios comerciais no Mar Vermelho desde o início da guerra entre Israel e o Hamas, em 7 de outubro.
O armador ítalo-suíço Mediterranean Shipping Company (MSC) e a dinamarquesa AP Möller-Maersk, membros do 2M, foram alvo de ofensivas xiitas iemenitas em diversas ocasiões. Os rebeldes ameaçaram expandir o raio de ação dos seus ataques a navios no Mediterrâneo oriental em apoio aos jihadistas do Hamas.
Em apenas seis meses, o segmento de contentores passou do medo do palco para o excesso de capacidade, o que gerou uma guerra de preços oculta e uma queda vertiginosa nas taxas de frete que continuou até pouco depois do ataque do Hamas, para a falta de tonelagem devido à crise do Mar Vermelho e para uma aumento das tarifas entre a Ásia e a Europa.
"Tendo em conta que a dimensão média dos navios nesta rota é actualmente de 14.150 Teus, os armadores ainda necessitam de cerca de 509.400 slots adicionais. Este valor representa 9,6% da capacidade total exigida para garantir as travessias semanais de todas as ligações das alianças”, afirma Alphaliner.
“Os navios porta-contentores adicionais são necessários porque 24 (das 26) ligações continuam a circunavegar o Cabo da Boa Esperança devido à crise do Mar Vermelho”, sublinham os analistas da consultora.
O armador francês CMA CGM e a chinesa COSCO são as únicas companhias de transporte marítimo regular que continuam transitando pela zona quente do Mar Vermelho e cruzando o Canal de Suez, apesar dos ataques Houthi. Especificamente, o serviço entre a Ásia, o Mediterrâneo Oriental e o Adriático, operado por ambas as empresas da Ocean Alliance, é um dos quatro circuitos entre a Ásia e o Mare Nostrum do grupo que transita pelo Golfo de Aden após a sua restauração no início de maio. . Este serviço utiliza 11 navios entre 9.400 e 11.400 Teus fornecidos pela CMA CGM. A taiwanesa Evergreen e a chinesa Orient Overseas Container Line (OOCL) também participam da Ocean Alliance.
Por outro lado, indica Alphaliner, o recente encerramento do terceiro circuito entre a Ásia e o Norte da Europa da Ocean Alliance, que abrangia o conjunto Cosco e a sua subsidiária OOCL, “libertou doze navios para redistribuição”. Além disso, em novembro de 2023, a THE Alliance suspendeu o circuito entre o Sudeste Asiático e o Norte da Europa, “libertando mais dez” navios porta-contentores.
Em maio de 2023, as alianças cobriram a rota entre a Ásia e a Europa através do Canal de Suez com uma frota de 321 navios, 55 porta-contentores a menos dos 376 de que necessitam hoje.
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