Qingdao estreia transporte autónomo de contentores sem tripulação.

No porto chinês de Qingdao foi concluída uma operação inédita de transporte e manuseamento de contentores sem qualquer intervenção humana a bordo, com o navio eléctrico Zhi Fei a cumprir, do princípio ao fim, todas as etapas críticas do processo: navegação, aproximação ao cais, atracação e movimentação de carga num terminal automatizado.

A operação, realizada a 21 de Fevereiro de 2026, é apontada como a primeira demonstração “de ciclo completo” em que um porta-contentores executa o percurso e as manobras portuárias em modo autónomo. O Zhi Fei aproximou-se do cais guiado por sistemas de navegação inteligentes e, já em fase de acostagem, recorreu a um sistema de amarração automática por vácuo, com “ventosas” de alta potência a fixarem o casco em cerca de 30 segundos, dispensando cabos e equipas de terra para a amarração tradicional.

Logo de seguida, o terminal assumiu o resto da cadeia: sistemas automáticos coordenaram gruas de cais, equipamentos de parque e veículos guiados para descarregar e transferir contentores de forma sincronizada, mostrando que a automação já não se limita ao pátio — passa a integrar também o navio, a atracação e a ligação directa ao ecossistema do porto.

Além do impacto tecnológico, o caso de Qingdao aponta para uma mudança prática na operação portuária: Menos dependência de mão-de-obra em momentos críticos, redução de tempos de manobra, maior previsibilidade e um caminho mais claro para operações eléctricas e de menor pegada ambiental. Ao mesmo tempo, fica evidente que estes sistemas continuam a exigir supervisão e regras claras de segurança, porque a autonomia total só faz sentido se vier acompanhada de controlo, redundância e resposta rápida a incidentes.

Terminal de Génova Pra’: PSA Itália e Autoridade Portuária com acordo para investir 1.000 milhões de dólares.

A PSA Itália e a Autoridade de Sistema Portuário do Mar Ligure Ocidental (Génova e Savona) formalizaram um acordo-quadro que abre caminho a um investimento privado anunciado de 1.000 milhões de dólares no Terminal de Génova Pra’, uma das principais infraestruturas de contentores do sistema portuário italiano. A assinatura pretende dar previsibilidade ao futuro do terminal, com um pacote de modernização centrado em tecnologia, capacidade e desempenho ambiental.

O entendimento aponta para uma primeira vaga de intervenções focadas na automação e na renovação de infraestruturas e equipamentos, com destaque para soluções automatizadas no parque de contentores e para a actualização de sistemas operacionais, de forma a aumentar a produtividade e preparar o terminal para operar com maior eficiência em cenários de elevada pressão de tráfego. Estão também previstas dragagens e ajustes físicos na organização interna do terminal, incluindo reconfigurações associadas a acessos e zonas de acumulação, para melhorar fluxos e reduzir constrangimentos.

Apesar da dimensão do compromisso, a leitura do sector mantém uma nota de prudência. Um investimento desta escala depende de execução rigorosa, compatibilização de calendários de obra, alinhamento regulatório e, sobretudo, de como a automação será implementada em articulação com os trabalhadores e estruturas sindicais. É aí que surgem as “nuvens” referidas: O potencial é grande, mas o sucesso estará na capacidade de transformar o acordo em obra, operação e estabilidade no terreno.

Algeciras avança com reforço da TTI: mais área e 135 milhões para subir a fasquia.

A autoridade portuária de Algeciras aprovou a ampliação da terminal TTI, dando um passo decisivo para aumentar capacidade e produtividade num dos maiores hubs de transbordo do Mediterrâneo ocidental. A medida traduz-se numa alteração da concessão que permite à operadora ocupar mais terreno na Isla Verde Exterior, alargando a pegada da terminal e criando condições para crescer em volume num mercado cada vez mais competitivo.

O plano prevê a incorporação de mais 15,9 hectares, que se somam à área actualmente utilizada, e está associado a um investimento superior a 135 milhões de euros. O objectivo é reforçar infraestruturas e equipamento, com foco na modernização operacional e na melhoria do desempenho em cais e parque, incluindo a introdução de meios adicionais e soluções com maior grau de automatização.

Com esta expansão, a TTI estima ganhar cerca de meio milhão de TEU de capacidade anual e aponta como meta chegar aos 2,1 milhões de TEU por volta de 2028. Para Algeciras, trata-se de uma aposta para consolidar relevância nas redes globais, num contexto em que cada ganho de eficiência pode pesar na decisão dos armadores sobre escalas, rotação de serviços e distribuição de carga na região do Estreito.

Contentores: Sines resistiu no Top 15 europeu em 2025.

O Porto de Sines voltou a fechar 2025 entre os 15 maiores portos de contentores da União Europeia, preservando o 14.º lugar num ranking acompanhado pelo Prof. Theo Notteboom no âmbito das análises da PortEconomics. A manutenção da posição é relevante por si só, mas ganha outra leitura quando se olha para a velocidade a que alguns concorrentes estão a crescer e para a forma como as redes dos armadores estão a redesenhar fluxos dentro da Europa.

Do lado de quem mais acelerou, 2025 ficou marcado por subidas muito expressivas em portos como Gdansk, impulsionado pelo arranque e consolidação de nova capacidade no Baltic Hub, e por Gioia Tauro, que tem beneficiado de investimento e de uma operação fortemente orientada para o transbordo. Este tipo de crescimento, quando acontece em portos que já jogam na primeira metade da tabela europeia, “aperta” o Top 15 e reduz a margem de manobra de quem está à porta de subir, ou de quem, como Sines, precisa de manter consistência para não ficar vulnerável a um único ano menos favorável.

Ao mesmo tempo, 2025 não foi um ano linear para a cadeia logística. As oscilações de procura, o ajuste de serviços e escalas e as mudanças de planeamento das companhias (incluindo decisões sobre transbordo e ligações feeder) criaram um ambiente onde a posição no ranking depende menos de “inércia” e mais de robustez operacional, fiabilidade de janelas, produtividade de cais e capacidade de absorver picos e quebras sem perder atractividade.

No caso de Sines, o enquadramento especifico ( Período largo de mau tempo, conflito laboral e mudanças de rota), ajuda a perceber o contraste entre ciclo de subida e necessidade de consolidação. Depois de um 2024 muito forte, em que a carga contentorizada se aproximou dos 2 milhões de TEU, 2025 registou uma descida para perto de 1,7 milhões de TEU no Terminal XXI, traduzindo um recuo face ao ano anterior. Em termos práticos, isto significa que o porto conseguiu manter-se no Top 15 europeu mesmo com menos volume, o que também diz muito sobre a volatilidade do próprio mercado europeu e sobre o facto de vários portos terem atravessado um ano de ajustamentos.

O que esta fotografia sugere é simples: Sines tem escala e posição geográfica para continuar entre os grandes, mas a luta já não é apenas “estar no Top 15”. É defender conectividade e previsibilidade num mapa europeu onde alguns hubs crescem com capacidade nova e outros ganham vantagem por decisões de rede de armadores e por modelos operacionais muito orientados para o transbordo. Para subir, ( e não apenas resistir ), Sines terá de transformar a vantagem natural (Porto profundo, corredor atlântico e vocação de hub) em vantagem operacional contínua, com estabilidade laboral, capacidade de resposta ferroviária e crescimento sustentado de serviços e hinterland.

Greve de 48 horas no sector portuário na Argentina trava embarques de cereais.

Trabalhadores do sector marítimo na Argentina avançaram com uma greve de 48 horas em protesto contra um pacote de reforma laboral, provocando fortes perturbações nas operações portuárias e nos embarques de cereais, com particular impacto na zona de Rosário, um dos principais corredores agro-exportadores do país. A paralisação, convocada por estruturas sindicais do sector, traduziu-se numa redução acentuada da actividade em terminais e serviços associados à movimentação de navios, afectando carregamentos, operações de saída e a normal rotação das escalas.

A Argentina é um actor central no mercado mundial de grãos e derivados da soja, pelo que interrupções deste tipo têm reflexos imediatos na cadeia logística e nos compromissos de exportação. Representantes da indústria exportadora alertaram para o bloqueio da dinâmica agro-industrial, enquanto os sindicatos defendem que a greve pretende travar alterações que, na sua leitura, enfraquecem direitos e aumentam a precariedade.

No centro do conflito está a proposta de reforma laboral impulsionada pelo Governo, com medidas contestadas por incluírem mudanças nas regras de indemnizações e despedimentos, ajustes a mecanismos de protecção em caso de doença e, sobretudo, iniciativas vistas como restritivas do direito à greve. O protesto ocorreu num contexto de elevada tensão social, com anúncios de outras paralisações e com o debate político sobre a legislação a intensificar-se, deixando em aberto a possibilidade de novos impactos caso não surja um entendimento entre as partes.

Recorde de volumes de Reefers atingido em Antuérpia-Bruges.

O Porto de Antuérpia-Bruges fechou 2025 com o melhor ano de sempre no segmento de contentores refrigerados, ao movimentar 1.170.394 TEU de “reefers”, um novo máximo histórico. Apesar de o crescimento face a 2024 ter sido ligeiro (+0,6%), o resultado confirma o peso crescente da cadeia de frio no hub belga e a sua capacidade de atrair cargas sensíveis à temperatura num contexto de rotas e escalas cada vez mais ajustadas pelos armadores.

O desempenho foi sobretudo impulsionado pelas importações, que subiram 13,5%. As exportações mantiveram-se praticamente estáveis (+0,9%) e representaram 35% do volume total de reefers. Já o transbordo registou uma ligeira quebra (-4,4%), associada a alterações de programação e redes de serviço por parte das companhias, um factor que tem impacto directo na forma como a carga é redistribuída na Europa. No balanço global do porto, a relevância do segmento fica clara: quase um em cada dez contentores que chegam a Antuérpia-Bruges é um reefer plenamente operacional.

Paralelamente, o tráfego refrigerado “convencional” (fora do formato de contentor reefer) também cresceu, com uma subida anual de 4,9%. Neste segmento, as importações caíram de forma marginal (-0,7%), mas as exportações dispararam (+52,5%), sinalizando maior procura e uma rede logística bem consolidada para escoamento de produtos com exigências térmicas rigorosas.

Quanto ao perfil da carga, cerca de 90% das importações reefer correspondem a produtos frescos — fruta, vegetais e carne/peixe — maioritariamente com origem na América Latina. Entre os destaques, o Panamá registou uma subida muito expressiva (+122,8%) e a África do Sul também cresceu de forma relevante (+36,2%). Em sentido inverso, o Equador apresentou uma descida nas importações (-21,8%). Do lado das exportações, os Estados Unidos mantiveram-se como o principal destino, enquanto os fluxos de fruta e vegetais para o Egipto aumentaram de forma acentuada (+206,7%). Marrocos evidenciou crescimento tanto como origem como como destino, e as exportações para a Rússia recuaram (-25,4%).

No conjunto, os números reforçam Antuérpia-Bruges como uma das principais portas europeias para a cadeia de frio, com um cluster logístico que combina escala, serviços especializados e capacidade de resposta num segmento onde tempo, temperatura e fiabilidade contam tanto como o preço do frete.

Portos do Panamá em “território jurídico desconhecido” após anulação de concessões

Os principais terminais de contentores do Panamá, nas duas entradas do Canal: Balboa, no Pacífico, e Cristóbal, no Atlântico, entraram numa fase de incerteza legal depois de o Supremo Tribunal panamiano ter considerado inconstitucional a concessão atribuída à Panama Ports Company, empresa associada ao grupo CK Hutchison, de Hong Kong. A decisão abriu caminho a uma disputa complexa sobre quem pode operar, em que condições e com que garantias, num dos pontos mais sensíveis do comércio marítimo global.

Na sequência do acórdão, o Governo avançou com medidas para assegurar a continuidade das operações e evitar qualquer interrupção no serviço portuário. Entre essas medidas, foi admitida a possibilidade de uma ocupação administrativa temporária, com a autoridade marítima a assumir controlo operacional e acesso a infraestruturas e sistemas essenciais, enquanto se procura uma solução de transição. Do lado da concessionária, a posição tem sido de contestação, com acusações de tomada indevida e a preparação de vias legais internacionais, incluindo mecanismos de arbitragem, para defender direitos e pedir compensações.

Ao mesmo tempo, o Panamá procura reorganizar o modelo de concessão e preparar um novo processo competitivo para a gestão futura dos terminais, admitindo uma fase interina com operadores de referência para garantir estabilidade, produtividade e confiança dos clientes. O problema é que, ao cruzar uma decisão judicial com actos do Executivo e interesses de grupos internacionais, o país entra num “território não mapeado”: cresce o risco de litígios prolongados, aumenta a pressão diplomática e económica, e instala-se a dúvida sobre a previsibilidade do enquadramento regulatório num corredor logístico que influencia rotas, escalas e cadeias de abastecimento em todo o mundo.