Os custos da navegação pelo Cabo da Boa Esperança em vez da rota habitual do Canal de Suez são aproximadamente 912€ por TEU, de acordo com Peter Sand, Analista-Chefe da consultora Xeneta, Peter Sand, que respondia sobre como os bombardeamentos no estreito de bab el mandeb e o respectivo bloqueio do Canal do Suez tinham mudado a paisagem marítima da cadeia de abastecimento marítimo.
Depois de as forças da coligação terem bombardeado alvos no Iémen num esforço para neutralizar a ameaça à navegação mercante no Mar Vermelho, no Golfo de Aden e no Golfo de Omã, os EUA efectivamente intensificaram a guerra regional, admitiu Peter Sand. Em declarações ao CN, afirmou que "As tensões já eram altas, agora estão um pouco maiores”. Afirmou que o transporte de contentores não retornará em grande número ao Canal de Suez até que estejam convencidos de que é seguro.
Significa isto que se as interrupções durarem mais de três meses, as transportadoras provavelmente adicionarão mais navios aos circuitos e irão remodelar s serviços para atender à nova realidade, menos de três meses de interrupção farão com que os serviços se dirijam para o cabo, mas serão interrompidos em qualquer extremidade. Com as taxas subindo para cerca de 4.834-5.017€/TEU esta semana, Sand acredita que a interrupção nas cadeias de abastecimento terá um efeito desproporcional sobre os transportadores menores, que são menos capazes de reagir rapidamente à natureza caótica do Extremo Oriente no comércio da Europa. do que os expedidores e despachantes com mais recursos.
Num cálculo simples dos custos extra de trânsito pela rota do Cabo, Sand disse que embora houvesse poupanças em seguros e nos custos do Canal de Suez de cerca de 1,37 milhões€ por navio, o combustível extra para a viagem mais longa, 20 dias de ida e volta, somará 1,09 milhão €. Com taxas de frete de 54,7 mil€/dia, isso acrescentaria mais 1,09 milhão€ e outras despesas, os custos verificáveis aumentarão para 2,28 milhões€ por navio, por viagem de ida e volta, afirmou Sand.
O Director do GFS - Global Shippers’ Forum, James Hookham, acredita que deverá haver apenas um mês de interrupção do cronograma, mas à medida que os serviços são desenvolvidos e os navios são adicionados aos circuitos, os horários devem estabelecer-se num sistema comparativamente normal, embora com tempos de trânsito mais longos.
“As acções da noite para o dia [das forças da coligação] declararam efectivamente toda a região como uma zona de guerra num futuro próximo”, afirmou James Hookham, acrescentando que “os transportadores devem preparar-se para custos adicionais”. No entanto, a perturbação não deve ser da escala da pandemia da COVID-19. “Haverá um período de realinhamento, mas presumindo que não haja uma escalada mais ampla, deverá haver um impacto pontual no agendamento”, afirmou James Hookham.
Como resultado, as taxas deverão estabilizar e, porque estamos conscientes dos limites desta perturbação, deverá ser possível ver os limites da natureza perturbadora do conflito no Médio Oriente. De acordo com o GSF, muitos embarcadores veem o final do Ano Novo Chinês, que começa em 10 de fevereiro e termina em 17 de fevereiro, como o início da temporada de renovação de contratos. James Hookham exorta os transportadores a verem através da “névoa da guerra” e “mesmo que a situação militar possa piorar, os navios estão seguros ao contornar o cabo”.
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