Análise da Drewry: Mais pertubações em 2024.

Para além dos actuais problemas por demais identificados dentro do sector marítimo de transportes, tais como os problemas de seca no Canal do Panamá, a actual disrupção no Mar Vermelho e respectivamente no Canal do Suez, a taxa de carbono EU ETS, a baixa da economia global devido à questão dos juros e inflação, existe ainda outro problema não tão falado, mas sem deixar de ter o seu peso em todo este cenário: O Excesso de Oferta.

De acordo com Philipp Damas, Diretor administrativo da Drewry Shipping Consultants e Chefe do Conselho de Conselheiros Supply Chain da Drewry, afirmou que as linhas de contentores utilizarão uma variedade de métodos para minimizar perdas devido ao excesso de oferta de navios em 2024. Durante a intervenção num conhecido podcast, afirmou: “Definitivamente haverá excesso de oferta”.

“É uma questão de tentar controlar o nível de excesso de oferta. Então, definitivamente, haverá mais viagens em branco. Acreditamos que haverá uma utilização industrial de viagens canceladas, o que reduzirá significativamente a previsibilidade das partidas dos navios porta-contentores.

“Também acreditamos que haverá novas reduções na velocidade dos navios. Os armadores também podem desmantelar os navios mais lentos e mais antigos. Isso resultará em tempos de trânsito mais longos para os expedidores, o que também é negativo. E então pode haver suspensões ou cancelamentos significativos de serviços ou circuitos inteiros.”

Philip Damas prevê que o excesso de oferta de navios pode resultar numa perda colectiva de 15 mil milhões de dólares em 2024. A forma como irá ser gerida a oferta dependerá em grande medida da prioridade da gestão ser proteger a quota de mercado ou os resultados financeiros.

“Se quiserem sacrificar alguns volumes de carga e alguma participação de mercado para proteger os resultados financeiros, farão isso. Se eles não quiserem fazer isso, então continuaremos com o sistema onde haverá um excesso de oferta estruturalmente significativo durante algum tempo”, afirmou Philip Damas.

De acordo com Damas, os transportadores que procuram renegociar contratos de frete marítimo no actual ambiente de baixo frete não deveriam apenas garantir reduções nas taxas de frete, mas também procurar eficiências e poupanças adicionais por parte dos transportadores “além das taxas de frete”.

Em 2024, os expedidores também terão de enfrentar as novas sobretaxas do Sistema de Comércio de Emissões da UE (EU ETS). Damas disse que os proprietários beneficiários de carga actualmente têm muito pouca transparência sobre como o EU ETS seria passado de forma justa para os armadores. Philip Damas sobre isso afirma: “Não há clareza sobre se elas são negociáveis”. “Parece que algumas transportadoras não estão dispostas a negociar as suas sobretaxas unilaterais. Não está claro como elas são calculadas. Não está claro com que frequência elas serão ajustadas. “Acho que é muito cedo para dizer onde isso vai acabar. Por exemplo, um dos nossos clientes recusou-se a pagar em janeiro e adiou o pagamento para fevereiro.”

Acrescentou que embora as actuais sobretaxas do ETS na maioria das negociações não sejam altas, Drewry não está tanto preocupado com os custos em 2024, mas se as sobretaxas são “definidas num nível justificado e razoável”, até porque as sobretaxas do ETS provavelmente mais do que duplicarão em 2025 e 2026. “É importante obter mais clareza e mais evidências”, acrescentou. “Alguns dos expedidores recusam-se terminantemente a discutir as sobretaxas do EU ETS [com os armadores] e dizem: ‘Se houver uma sobretaxa, coloque-a na tarifa base’. Essa é uma abordagem."

“E então a outra abordagem que recomendamos é tentar documentar e dimensionar um nível justificado de sobretaxas específicas que pede às transportadoras para colocarem na sua folha de proposta, para que tenha clareza sobre qual é a sobretaxa, que possa rastreá-la e negociar isso no futuro.”