A Mediterranean Shipping Company (MSC) mantém a liderança no comércio transatlântico após a reconfiguração das alianças marítimas, consolidando uma quota de mercado de 42% e uma capacidade de frota superior a 500 mil TEUs. Este segmento, que conecta a Europa e o Mediterrâneo ao Canadá, Estados Unidos e México, voltou a crescer, registando um aumento de 8,3% até Julho em comparação com o ano anterior, alcançando cerca de 1,2 milhão de TEUs disponíveis.
A separação entre a MSC e a Maersk no consórcio 2M e a formação da Cooperação Gemini pela transportadora dinamarquesa em parceria com a Hapag-Lloyd alteraram significativamente a dinâmica competitiva. Com a decisão de actuar de forma independente, a MSC conseguiu expandir ligeiramente a sua participação, ao mesmo tempo que reforçou a capacidade com navios de maior porte. A estratégia passa pelo envio de unidades neo-Panamax de até 15 mil TEUs para rotas do Atlântico, substituindo serviços anteriormente operados por embarcações menores.
Esta mudança não só aumentou a presença da empresa ítalo-suíça no Atlântico, como também reforçou o seu posicionamento como operadora com controlo total da sua rede de serviços. A nova configuração inclui rotas de volta ao mundo (RTW), permitindo flexibilidade para redistribuir capacidade entre diferentes mercados, do Atlântico ao Pacífico. Parte desse reforço é visível no serviço “California Express”, que liga o Mediterrâneo e o Panamá à Costa Oeste da América do Norte, com escala em Los Angeles, Oakland, Seattle e Vancouver, representando quase um terço da capacidade transatlântica da empresa.
A Maersk também ampliou a sua frota na região, atingindo mais de 170 mil TEUs, aproximando-se dos níveis da Hapag-Lloyd, que detém cerca de 178 mil TEUs. No entanto, a aplicação do princípio de operador único na Cooperação Gemini reduziu a presença da transportadora alemã, agora limitada a poucos navios próprios em rotas-chave, deixando a maior parte da operação a cargo da parceira dinamarquesa.
Outros grandes armadores, como a CMA CGM, a Cosco, a Evergreen e a ONE, operam através de acordos de partilha de navios, redesenhando as suas estratégias após o realinhamento global das alianças. A ONE, por exemplo, viu a sua participação cair ligeiramente devido a uma maior dependência de acordos com parceiros, enquanto a francesa CMA CGM se consolidou como quarto operador no mercado transatlântico, à frente da Cosco e da ONE.
De forma geral, o mercado atravessa um momento de reorganização estrutural, em que o crescimento da capacidade não está apenas relacionado com o número de navios ou de espaços oferecidos, mas também com a integração de serviços globais que utilizam o Atlântico como corredor estratégico. Para a MSC, esta abordagem tem-se revelado vantajosa, permitindo-lhe manter a liderança absoluta e projectar uma expansão contínua da sua rede de serviços internacionais.
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