Vamos usar um exemplo real de como o EU ETS será aplicado quando entrar em vigor no próximo ano. O porta-contentores CMA CGM Lamartine (construído em 2010, 6 574 TEU) passou o ano de 2022 navegando no serviço Victory Bridge da Ocean Alliance entre o Norte da Europa e os portos da Costa Leste/Golfo dos EUA.
Porque este é um comércio transatlântico, não há lugar onde as transportadoras possam parar e encurtar as viagens (como no Reino Unido devido à zona extra de 300 milhas náuticas), pelo que é um bom exemplo para estimar o custo do EU ETS para as transportadoras.
A CMA CGM Lamartine fez sete viagens de ida e volta durante 2022, entre Bremerhaven e Charleston no fronthaul ( Movimento da embarcação do porto de origem ao porto de destino) e depois Nova Orleans a Le Havre no backhaul ( Mover o mesmo navio de destino de volta à origem )
De Le Havre, o serviço segue para Antuérpia, Roterdão e depois Bremerhaven antes de cruzar novamente o Atlântico. Para efeitos do EU-ETS, quaisquer viagens realizadas entre portos norte-americanos não têm impacto. É apenas a primeira e última parada na América do Norte que impacta o EU ETS.
Isto mostra que uma viagem média de ida e volta do Norte da Europa para a Costa Leste/Costa do Golfo dos EUA implicará custos adicionais totais para a transportadora de 122 049 euros para cumprir o EU-ETS. Isto é calculado utilizando um preço médio por EUA ( Licença para emitir 1 tonelada de dióxido de carbobo ou seu equivalente ( CO2e) de 80 euros, como foi o caso em outubro de 2023.
Podemos dar um passo adiante, utilizando dados da utilização média da CMA CGM para navios entre o Norte da Europa e a Costa Leste dos EUA, juntamente com os dados MRV na tabela para calcular o custo médio por TEU.
Se a transportadora optar por alocar todas as emissões enquanto estiver nos portos da UE ou entre eles no comércio fronthaul, isso levaria a uma média de 12,5 euros por TEU. No backhaul (excluindo quaisquer viagens/escalas intra-UE) incorreria em 11,7 euros por TEU.
É aqui que a estratégia da operadora entra novamente em jogo. Se decidissem dividir as emissões uniformemente entre fronthaul e backhaul, incorreriam em custos de 10,2 euros por TEU e de 14,6 euros, respectivamente.
Neste método, o backhaul tem um custo mais elevado por TEU, em parte devido à distância de navegação ligeiramente maior, mas mais importante ainda porque o factor de enchimento mais baixo no backhaul significa menos contentores para dividir o custo extra.
Embora se baseie apenas em dados de 2022, mostra que a sobretaxa estimada da Hapag-Lloyd de 9 euros por TEU em ambas as direções parece mais próxima do desempenho real do que os 81 dólares por FEU da Maersk no fronthaul e 58 euros no backhaul. O exemplo dado é de um porta-contentores de pequeno porte.
Porta-contentores maiores, tem custos excepcionalmente enormes, prejudicando portos mais habituados em recebe-los. Em Portugal, somente Sines vai sofrer um forte impacto de custos tendo em conta a sua dimensão e os super navios que recebe.
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