A situação política no Egipto e em todo o norte de África é muito complicada, em especial para aqueles que dependem do Canal de Suez, como é o caso dos operadores do tráfego da Europa com a Ásia. Não se deve ignorar a hipótese desta rota poder fechar.
De acordo com cálculos da Drewry, existe muita capacidade transporte dos navios para absorver a maior parte do choque deste tráfego através do Cabo da Boa Esperança, embora tal implicasse velocidades dos navios maiores que as atuais e logo maiores custos ou mais navios nas linhas.
A importância do canal de Suez em termos de tráfego pelas suas duas vias entre o Extremo Oriente e a Europa representaram aproximadamente 20,1 milhões TEU no ano passado, em comparação com 5,2 milhões de TEU entre o Subcontinente Indiano / Médio Oriente e a Europa e 688.000 TEU entre a Australásia / Oceania e a Europa.
No caso improvável do fecho do Suez, cada um dos 24 serviços semanais Ásia-Norte da Europa seriam obrigados a navegar pelo Cabo em ambos os sentidos, em vez de utilizarem o Canal de Suez como habitualmente, com uma quebra de produtividade até 17%.
Para continuar a fornecer a mesma capacidade de transporte, com uma frequência semanal, os grandes armadores teriam que adicionar 48 navios na rota Ásia-Europa do Norte, ou aumentar a velocidade de seus navios, ou uma combinação de ambos.
Se a velocidade média fosse aumentada em ambos os sentidos, a frequência semanal poderia ser mantida através do cabo, com o tempo de trânsito aumentado em apenas 2,5 a 3 dias em cada sentido.
Se for decidido manter as velocidades existentes para economizar combustível, o tempo de trânsito de uma viagem média entre a Ásia e o Norte da Europa seria aumentado numa semana e o tempo adicional necessário no retorno seria de 8,5 dias. No entanto, seriam necessários mais 48 navios, com maiores custos, afectando temporariamente a oferta de outras rotas de onde saíssem esses navios necessários.
Nem uma palavra da Drewry, grande consultor internacional no shipping, para o Canal do Panamá como alternativa ao Suez no Ásia-Europa, mesmo no futuro próximo.
Nota:Elaborado a partir de artigo da Drewry
De acordo com cálculos da Drewry, existe muita capacidade transporte dos navios para absorver a maior parte do choque deste tráfego através do Cabo da Boa Esperança, embora tal implicasse velocidades dos navios maiores que as atuais e logo maiores custos ou mais navios nas linhas.
A importância do canal de Suez em termos de tráfego pelas suas duas vias entre o Extremo Oriente e a Europa representaram aproximadamente 20,1 milhões TEU no ano passado, em comparação com 5,2 milhões de TEU entre o Subcontinente Indiano / Médio Oriente e a Europa e 688.000 TEU entre a Australásia / Oceania e a Europa.
No caso improvável do fecho do Suez, cada um dos 24 serviços semanais Ásia-Norte da Europa seriam obrigados a navegar pelo Cabo em ambos os sentidos, em vez de utilizarem o Canal de Suez como habitualmente, com uma quebra de produtividade até 17%.
Para continuar a fornecer a mesma capacidade de transporte, com uma frequência semanal, os grandes armadores teriam que adicionar 48 navios na rota Ásia-Europa do Norte, ou aumentar a velocidade de seus navios, ou uma combinação de ambos.
Se a velocidade média fosse aumentada em ambos os sentidos, a frequência semanal poderia ser mantida através do cabo, com o tempo de trânsito aumentado em apenas 2,5 a 3 dias em cada sentido.
Se for decidido manter as velocidades existentes para economizar combustível, o tempo de trânsito de uma viagem média entre a Ásia e o Norte da Europa seria aumentado numa semana e o tempo adicional necessário no retorno seria de 8,5 dias. No entanto, seriam necessários mais 48 navios, com maiores custos, afectando temporariamente a oferta de outras rotas de onde saíssem esses navios necessários.
Nem uma palavra da Drewry, grande consultor internacional no shipping, para o Canal do Panamá como alternativa ao Suez no Ásia-Europa, mesmo no futuro próximo.
Nota:Elaborado a partir de artigo da Drewry
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