“À medida que o mercado se fortaleceu após o golpe inicial da Covid, houve uma confluência de pequenas transportadoras que começaram a implantar capacidade, especialmente no comércio transpacífico”, disse Alan Murphy, CEO da Sea-Intelligence. Ele observa que os principais armadores também começaram a introduzir serviços fora das redes da aliança. “A ideia era aproveitar a oportunidade oferecida pelo ambiente de fretes muito altos.” A transportadora Wan Hai, com sede em Taiwan, por exemplo, em 2020, lançou uma rota transpacífica independente após o término de sua aliança com a Pacific International Lines e a COSCO. Além disso, surgiram novas transportadoras especializadas buscando oferecer serviços de nicho e apelando para os embarcadores que tinham dificuldade em colocar cargas menores nas grandes transportadoras.
De acordo com os dados da Sea-Intelligence, as transportadoras não aliadas conseguiram aumentar a sua participação nas três principais regiões, incluindo a Ásia, nas costas oeste e leste da América do Norte e no norte da Europa e no Mediterrâneo. Para as linhas comerciais da Costa Oeste, a Sea-Intelligence calcula que as transportadoras não aliadas aumentaram de uma média de pouco acima de 15% da capacidade antes da pandemia para quase 40% da capacidade no final de 2021 e início de 2022. A adição desses serviços não-aliados, a Sea-Intelligence diz que, no pico do mercado, a participação de mercado das transportadoras não-aliadas basicamente dobrou. “Mas, à medida que as taxas de frete começaram a cair em 2022, a participação dos serviços não associados também começou a diminuir e, olhando para 2023-T1, eles devem continuar diminuindo”, prevê Murphy. “Ainda há mais capacidade relativa operada por serviços não afiliados do que antes da pandemia, mas se a taxa de declínio continuar, isso voltará aos níveis pré-Covid antes do final de 2023.”
Nas rotas da costa leste da Ásia-América do Norte, a Sea-Intelligence relata que houve uma tendência semelhante de aumento da capacidade não-aliança à medida que o mercado se fortaleceu inicialmente. “No entanto, embora haja um declínio distinto em 2023, não há nenhum sinal de que estamos prestes a voltar aos níveis pré-pandêmicos”, diz Murphy. Nos tráfegos Ásia-Europa, a capacidade não-aliança aumentou, mas não materialmente de acordo com a Sea-Intelligence. Eles calculam que as transportadoras independentes representam entre 2 a 5% da capacidade. No entanto, nas rotas Ásia-Mediterrâneo, não há sinais de serviços não associados reduzindo a sua participação de mercado em 2023-1º trimestre.
O domínio das alianças tem sido uma preocupação crescente para os reguladores em muitas partes do mundo. Foi uma questão importante citada nos mercados dos EUA pelo presidente e outras autoridades eleitas que impulsionaram a aprovação das reformas da Lei de Navegação em 2022. O Conselho Mundial de Navegação, por exemplo, argumentou que as alianças criam maior eficiência de mercado, enquanto a Casa Branca citou o rápido crescimento nas três alianças. Eles argumentaram que, de 1996 a 2011, as principais alianças cresceram, operando cerca de 30% do transporte global de contentores, em comparação com 80% da capacidade global de contentores e 95% das linhas comerciais leste-oeste em 2022.
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