Atravessar os Oceanos para compreender o Mar

A Associação David Melgueiro quer realizar uma enorme expedição à volta do mundo.

As sardinhas fugiram, as praias estão a desaparecer, o Atlântico está a mudar. A Associação David Melgueiro, que reúne cientistas marinhos, oceanógrafos e investigadores ligados ao mar, tem veleiros a estudar a costa, mas quer montar uma expedição de volta ao mundo, com passagem pelo Ártico, para perceber as alterações climáticas. Este é o sonho de José Mesquita: entender o nosso pesadelo.

O termómetro assusta: 22,4 graus. A temperatura da água do mar junto ao forte do Bugio, que marca a passagem do Tejo para o Atlântico, está 3,4 graus mais elevada do que é costume nos primeiros dias de Julho. «Há dois dias estava a 24,6», escandaliza-se José Mesquita, comandante do Anixa, um dos quatro veleiros da Associação David Melgueiro. A instituição, baseada em Peniche, reúne oceanógrafos, investigadores, biólogos marinhos e técnicos associados ao estudo do que se passa nas nossas águas. Por estes dias, as embarcações andam a recolher dados para análise, a acompanhar trabalhos de investigação das universidades e a promover experiências de navegação real para alunos das escolas de pilotagem. E o que vão encontrando preocupa-os – o mar está a aquecer. «Para percebermos as consequências disto na costa portuguesa, precisamos de fazer um trabalho sistemático de análise», continua o skipper, antigo comandante da marinha mercante que também é mentor e presidente da associação. «O problema é que os meios estatais estão ocupados com missões de carácter obrigatório, como a análise de stocks de peixe, para poderem negociar com Bruxelas. Mas é preciso fazer mais. E nós querermos fazer mais.»

E COMO VÃO FAZÊ-LO? Bom, na prática querem atravessar quatro oceanos diferentes e estudar o impacte do aquecimento global em todo o sistema marítimo do planeta. «Pode parecer uma missão impossível, mas temos essa responsabilidade. O país tem a terceira maior Zona Económica Exclusiva da União Europeia [depois de França e Reino Unido] e a 11.ª maior do mundo. Não podemos continuar a estar ausentes da discussão sobre o que se passa nos oceanos.» A teoria de Mesquita é que este projecto colocaria os cientistas, primeiro, e os políticos, depois, na linha da frente do debate. E há uma série de entidades a dar-lhe razão: a Direcção-Geral de Política do Mar, o Instituto Português do Mar e da Atmosfera, a Fundação para a Ciência e Tecnologia, o parlamento açoriano e algumas universidades do país (Porto, Aveiro, Politécnico de Leiria e Instituto Superior Técnico, em Lisboa), todos deram apoio institucional à expedição Mar Borealis, nome oficial do projecto.

O desafio agora é cumprir a rota de três navegadores emblemáticos: Vasco da Gama, Zheng He e David Melgueiro. O primeiro terço conhecemos dos livros de História: o caminho marítimo para a Índia, com partida de Lisboa, descida do Atlântico com passagem por Cabo Verde e pelo Brasil, e entrada no Índico pelo Cabo da Boa Esperança, até aportar em Calecute, em 1498. Depois repete-se a expedição de Zheng He, almirante chinês que no início do século xv cartografou toda a costa asiática, da Índia ao Japão, com passagem pelo Sudeste Asiático e pelas Filipinas. E finalmente a rota nunca confirmada de David Melgueiro, navegador portuense ao serviço da Armada holandesa, que se julga que, em 1660, tenha ido do Japão à Europa pelo Ártico, aproveitando o degelo do estreito de Bering, entre a Rússia e o Alasca (EUA). Não existem provas cabais de que tenha sucedido o empreendimento, mas os indícios são fortes. Já voltaremos a esta história.

A expedição Mar Borealis demorará mais de dois anos. São 526 dias em mar aberto e 260 em porto, com paragem em 43 cidades de 22 países. No total, serão 42 mil milhas. Existirá uma tripulação fixa de cinco elementos e 12 vagas rotativas para cientistas. E os objectivos estão definidos: estudar o decréscimo da camada de gelo marinho no verão ártico, perceber a acidificação e aquecimento dos oceanos, bem como o nível médio das águas, entender as mudanças nas correntes oceânicas e a ocorrência de fenómenos extremos em todo o globo. «É que tudo isto tem uma aplicação muito directa na nossa economia», diz Mesquita. E dá um exemplo: «A sardinha está a desaparecer da nossa costa e estão a encontrar-se grandes cardumes ao largo de França, onde antes não existiam. É preciso perceber se isto é uma mudança conjuntural ou estrutural. O que acontece no Ártico afeta-nos muito directamente.»

O primeiro passo é a construção do navio Um veleiro de trinta metros chamado Green Ocean – David Melgueiro. Cinco milhões de euros é o que a associação precisa para pôr o plano em marcha. Feitas as contas, a construção custa 2,5 milhões de euros. Mas o seu uso científico obriga à instalação de robôs, gruas, aparelhos electrónicos de primeira linha, o que significa outro milhão. E há 24 empresas com quem a Associação firmou acordos e estão dispostas a patrocinar materiais de construção e investigação, reduzindo os custos. De isolamentos de cortiça ao casco, das máquinas ao aço que o barco precisa. «Os privados estão prontos, mas precisamos de fundos estatais para arrancar.» O resto são gastos com a viagem – alimentação, combustível, taxas portuárias. «Pode parecer um número elevado, mas estou convencido que, até 2020, estaremos prontos para largar amarras. Porque isto não é só uma aventura. É um desígnio nacional.»

Hoje é dia para ouvir golfinhos e baleias. Sofia Esteves da Silva é aluna do Politécnico de Leiria, estuda Biologia Marinha e anda a investigar a presença de cetáceos nas águas portuguesas. É preciso esclarecer se as águas territoriais são ponto de passagem ou maternidade. Tem feito a maior parte destes trabalhos ao largo das Berlengas, já conseguiu apanhar orcas, golfinhos, e determinar que aquela reserva é maternidade de peixes. Agora é altura de ir para o Tejo, onde os golfinhos estão a regressar. «Para este trabalho, temos de desligar os motores e navegar à vela, e é por isso que estes barcos polivalentes são tão úteis ao nosso trabalho», diz a rapariga. O Anixa cala-se, ela mergulha o hidrofone na água, coloca os auscultadores e começa a gravar. Ninguém respira.

A bordo seguem também a bióloga Cristiana Gastão e o investigador do Centro de Recursos Marinhos e professor de Oceanografia do Instituto Politécnico de Leiria, Roberto Gamboa. Se Sofia precisava de silêncio, eles agora precisam de velocidade para fazer arrasto com filtros de plâncton e determinar a densidade nas águas junto ao Bugio. Marcam num caderno as coordenadas do início e do fim da captação, atiram dois cones de tecido para a água, aos quais estão presas uma espécie de garrafas. «Daqui poderemos determinar as espécies que têm hipóteses de se desenvolver, a quantidade de microplásticos poluentes e, se fizermos trabalho sistemático, as mudanças da cadeia alimentar», explica Cristiana.

A POLIVALÊNCIA DO ANIXA é uma das grandes vantagens do navio, e como este – atracado em Oeiras – a Associação tem mais três. Em Aveiro, Peniche e Algarve. Veleiros ao serviço de estudantes e investigadores, capazes de cumprir o que a frota científica da Armada não tem meios nem tempo para investigar. «Mas está a ver aqueles filmes catástrofe de Hollywood? Começam sempre com uma equipa de cientistas a notar uma alteração fundamental no planeta. É esse trabalho que nós precisamos de fazer agora», diz Roberto Gamboa.

Há dois anos que Portugal tem equipas de cientistas a estudar o Ártico e a Antártida, ao abrigo do Programa ProPolar da Fundação para a Ciência e a Tecnologia. Três desses investigadores integram a Comissão Científica da Associação David Melgueiro. «Aquelas equipas estão presas numa base, não têm a mobilidade nem os meios que a sua investigação merece», diz Mesquita. «E a plataforma científica que vamos construir não se esgota numa expedição, pode continuar a servir o estudo dos oceanos para as zonas polares.» É que, para atravessar aqueles mares, é necessária uma construção larga mas baixa, com casco de aço, equipamentos. A utilidade de um barco não se esgota numa missão.

As quatro embarcações actuais não servem apenas os cientistas, também prestam apoio a escolas de pilotagem. Em Oeiras, por exemplo, há um protocolo com a Escola Superior Náutica Infante D. Henrique, o estabelecimento civil que forma todos os comandantes, maquinistas e pilotos da Marinha Mercante. Numa manhã de Julho, o Anixa fez-se à barra do Tejo com três alunos da Escola e Mesquita entregou-lhes os comandos para a mão. Um seguia ao leme, outro tomava anotações, uma aluna ia lendo aparelhos. «Sabe, o facto de ter estado muitos anos na Marinha Mercante levou-me a construir um veleiro, sim, mas com toda a capacidade de navegação de um grande navio», diz José Mesquita. Foi ele mesmo o construtor da embarcação. Edificou-a no quintal de sua casa em Peniche, ao longo de anos.

O homem tem anos de mar, em todas as vertentes. Em 1972, fez os primeiros serviços como piloto, quatro campanhas de bacalhau. Com o 25 de Abril, mudou-se para a pesca na costa africana: Mauritânia, Namíbia e Angola. Em 1978, foi encarregado de ir buscar à Noruega o velhinho navio científico que está há 35 anos ao serviço do Instituto Português do Mar e da Atmosfera, e que está prestes a ser substituído por uma nova embarcação. Depois foi para a Marinha Mercante, chegou a diretor da lota de Peniche e, em 1988, o comissário europeu Cardoso e Cunha convidou-o para inspetor de pescas. Passou mais de vinte anos em Bruxelas, negociou acordos de pesca, criou legislação técnica, organizou planos de recuperação de espécies. «Não sou um fundamentalista da ecologia, longe disso, mas conheço o mar e sei que temos de perceber o que está a acontecer. Quanto mais tempo demorarmos, mais comprometemos o nosso futuro.»

Em 2008, uma expedição científica francesa pelo Ártico a bordo do navio Tara determinou grandes alterações na densidade de fitoplâncton no Ártico, algo que pode significar uma alteração de todo o ecossistema. Agora, o Green Ocean quer integrar esse estudo em várias disciplinas, seguindo a suposta rota de um dos mais desconhecidos navegadores portugueses, David Melgueiro, o portuense que terá embarcado em meados do século xvii para o Japão ao serviço da Armada holandesa. Em 1660, largou do porto de Tanegashima e dois anos depois chegou ao Porto. Sem passar pelo cabo da Boa Esperança. Isto é o que se sabe.

O NAVIO CHAMAVA-SE Pai Eterno e vinha em missão secreta. O relato existente pertence a um diplomata francês que se estabelecera na Invicta, La Madelène. Reuniu o relato de vários marinheiros e redigiu uma carta para Paris, onde afirmava que, pela primeira vez, um navegador tinha atravessado os mares do Norte. Que havia entrado no Ártico pelo estreito de Bering, que se refugiara no mar de Barents, que tinha avistado o arquipélago de Svalbard, que contornara Escócia e Irlanda para rumar à Holanda, primeiro, e a Leixões, depois. A Holanda nunca confirmou o feito. Nem o próprio Melgueiro. Há a teoria de que o segredo foi guardado para proteger uma nova rota das especiarias. E há quem diga que o Pai Eterno circundou as Tormentas sem ser notado e a travessia do gelo é mito. Estudos climatológicos apontam que aqueles foram anos quentes, de degelo acentuado. E não se sabe mais nada.

Atravessar hoje o Ártico é missão mais fácil, muito por culpa do aquecimento global. As estradas estão abertas, mas são águas pouco profundas, nunca servirão para as grandes embarcações. José Mesquita quer levar lá o Green Ocean, para perceber o que andam a conspirar os oceanos. «É no Ártico que se ouve o lamento do mar», diz. «Não é encostando o ouvido a um búzio.»

Fonte: NoticiasMagazine.pt

Não desafie o mar revolto. A bravura pode ir-lhe ao bolso

Os azares acontecem a qualquer um, mas antes de dar umas braçadas numa praia com bandeira vermelha, pense duas vezes. Esse mergulho pode custar-lhe muito. No máximo, uma multa daria para pagar outras férias.

Entrar no mar com bandeira vermelha içada dá direito a multa, mas será que nos lembramos disso na hora de querer refrescar o corpo de tanto sol que apanhou?

De acordo com dados da Autoridade Marítima Nacional forneceu ao Notícias ao Minuto, até ao momento foram apenas registadas 11 infracções a esta lei em todo o país, sendo a região do Algarve, dada a afluência de banhistas na época balnear, a zona onde mais se desrespeita a sinalização das bandeiras. Se recuarmos aos últimos três anos, podemos verificar que o número de multas a este respeito (que nunca foi muito elevado) tem vindo a diminuir significativamente de ano para ano. Se não vejamos: em 2013, foram passadas 41 autuações, passando esse número para 19 no ano seguinte e, em 2015, para 18.

Esta é uma lei que já tem 10 anos e que “consta no Edital da praia”, elucida-nos a Autoridade Marítima, relembrando que quem ousar entrar no mar, colocando a sua vida e a de outros em perigo, pode vir a ter de pagar entre 55 a 550 euros.

O objectivo de multar quem experimenta um mar revolto é de fácil compreensão: “Visa essencialmente reforçar, ou melhor relevar, a autoridade dos Nadadores-salvadores e da obrigatoriedade de serem acatadas as suas instruções, pois eles são os responsáveis pela segurança balnear e o seu papel é zelar pela segurança das pessoas, pelo que quando as circunstâncias de mar assim o exigem eles devem impedir as pessoas de ir a banhos e/ ou nadar”, explica a mesma entidade.

Como se processam então as multas, sobretudo num ambiente de mar de gente na praia? São os próprios nadadores salvadores que têm de avaliar a situação, cabendo-lhes a tarefa de exigir que os banhistas não desafiem o mar e as suas instruções. 

“Quando os banhistas lhes desobedecem, colocando-se em perigo e muitas vezes obrigando outros a porem a sua vida em risco para os resgatar, deverá ser chamada a Polícia Marítima para identificar e autuar os autores dessas infrações”.

Passados os autos das infrações, estes entram em fase de instrução até que possam resultar efectivamente na aplicação de multas, o que ainda não aconteceu este ano, sublinha a Autoridade Marítima. 

Apesar de lhe parecer ‘fácil’ escapar a este tipo de multas, o melhor será não brincar com o mar. Não pelo facto de as férias, ou um simples mergulho, lhe poder vir a sair do bolso. É que as vidas perdidas no mar valem bem mais do que isso. Só este ano, de maio até 1 de Setembro, morreram 12 banhistas (em praias com e sem vigia).

Sabemos, é certo, que nem toda a gente morre por afogamento ou directamente por não saber nadar, contudo será sempre mais prudente respeitar a sinalização das bandeiras, onde as há, e avaliar a agitação do mar onde não há qualquer vigilância. Em todo o caso, prefira praias vigiadas – aí terá sempre mais um olho a cuidar de si e, quem sabe, disposto a passar-lhe uma multa.  

Fonte: Notícias ao Minuto

Governo quer acelerar mineração no fundo do mar dos Açores

Nautilus, a primeira empresa do mundo a extrair minério do fundo do mar, está em negociações com Portugal desde 2008 e quer para iniciar as actividades em 2017. Decisões do Governo só após eleições regionais de 16 de Outubro.

A primeira vez que a Nautilus Minerals entregou um pedido formal de prospecção de minério no mar dos Açores remonta a Junho de 2008. A criação do Parque Marinho dos Açores, em 2011, obrigou a empresa canadiana - prestes a assumir-se como a primeira do mundo a explorar uma mina no fundo do mar em pleno Oceano Pacífico - a reformular a proposta e, desde então, não saiu qualquer decisão definitiva das autoridades regionais ou nacionais. Mas o assunto voltou à mesa do Governo e, esta semana em Washington, a Ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, defendeu a exploração de minas em mar profundo e avançou que a intenção da Nautilus é iniciar a essa prospecção e pesquisa nos Açores já em 2017, numa altura em que está prestes a iniciar a exploração comercial de uma mina a 1600 metros de profundidade na Papuásia-Nova Guiné. O Governo está a discutir a regulamentação desta actividade e o “dossier” deverá estar fechado depois das eleições regionais nos Açores, agendadas para 16 de Outubro.

A empresa entregou um pedido de prospecção e pesquisa de sulfuretos maciços polimetálicos em seis pontos do mar dos Açores, convencida que está da potencialidade dos campos hidrotermais da região. A expectativa é que encontre uma elevada concentração de minérios como o cobre, cuja procura mundial tem duplicado a cada dez anos, e que é necessário em muitas indústrias, inclusive aquelas em que assenta a chamada economia verde, como a mobilidade eléctrica.

Na conferência que proferiu perante o Atlantic Council, um think tank sedeado em Washington onde foi falar de parcerias entre Portugal e os Estados Unidos e captar interesse e investimentos na economia do mar portuguesa, Ana Paula Vitorino falou dos planos da Nautilus "em iniciar a exploração no mar dos Açores em 2017", e das vantagens, incluindo ambientais, que decorrem deste novo tipo de extracção mineira. Depois de lembrar que há assimetrias geopolíticas e uma excessiva concentração na China, a ministra do Mar defendeu que devem ser encontradas fontes alternativas. “O desenvolvimento de actividade mineira no Atlântico é menos arriscada em termos geopolíticos, é economicamente mais vantajosa e tem menos impactos nos recursos marinhos”, argumentou.

A compatibilização da exploração dos recursos minerais e a necessária e desejada preservação da biodiversidade ainda está por concluir. A ministra do Mar disse que o assunto está agora a ser discutido, durante a preparação de um plano de acção para a regulamentação das actividades que podem ser feitas no espaço marítimo, um trabalho que está a ser articulado entre a Direcção Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos e o Governo Regional dos Açores. “Estamos a trabalhar nesse zonamento”, admite, acrescentando que não é expectável haver decisões acerca dos pedidos de prospecção antes das eleições regionais, agendadas para 16 de Outubro. “Não acredito que venham a ser tomadas decisões de grande relevância, quando estamos em véspera de eleições. Só depois é que acredito que esse dossier poderá ser fechado”, confirmou Ana Paula Vitorino.

A ministra do Mar refere-se, nomeadamente, a autorizações para avançar com a concessão de exploração mineira, sempre sujeita a trabalhos prévios de prospecção. As empresas mineiras só avançam para a exploração quando há concentração de minério que justifique – e rentabilize - os custos económicos da sua extracção.

Contactada, fonte oficial da Nautilus não mostrou impaciência com a demora de respostas do Governo português e também não quis entrar em detalhe sobre a forma como estão a decorrer as negociações. Estão em causa investimentos avultados – e perspectivas de lucros ainda maiores – pelo que todos os passos são dados de forma cautelosa.

Contestação na Papuásia Nova Guiné

No projecto da Papuásia Nova Guine, chamado Solwara 1, os depósitos minerais apontam para teores de cobre de 8% - a título comparativo a mina de Neves-Corvo tem, em média, teores de 3% deste minério. A Nautilus já recebeu os três “monstros” robotizados que vão fazer a mineração no fundo do mar; e até ao final de 2017 espera receber o “navio” que estará à superfície a comandar os robots e a assumir-se como base operacional para receber o minério com altos teores de cobre e ouro. A exploração deve arrancar no primeiro trimestre de 2018.

A novidade do processo está a gerar algumas apreensões. Na plataforma Avaaz decorre mesmo uma petição que já conta com mais de um milhão de subscritores, e nela se podem encontrar assinaturas de cidadãos de todas as nacionalidades. “Como todos sabemos, a mineração é uma actividade tóxica e devastadora para os ecossistemas terrestres. Imagine o que pode acontecer se as mineradoras começarem a cavar também o leito marinho em busca de minérios, sem nenhuma fiscalização? É a última coisa que nossos oceanos, já devastados, precisam!”, lê-se na petição. O documento será enviado ao Governo da Papuásia Nova Guiné quando atingir os 1,250 milhões de subscritores.

A empresa não reagiu oficialmente ao lançamento desta petição. Mas em resposta a um pedido de esclarecimento enviado anteriormente, a Nautilus Minerals já dizia esperar que a entrada em funcionamento do projecto Solwara 1 servisse para mostrar os benefícios deste tipo de mineração. As vantagens, por enquanto, comparam a extracção mineira no fundo do mar com as intervenções de extracção que decorreram sempre em terra. “Há um mínimo de obstáculos e de resíduos, tanto no mar como em terra; não há produtos químicos nem explosivos, não há impacto directo sobre as comunidades nem infra-estruturas significativas em terra (como barragens de rejeitados)”, enumera John Elias, porta voz da empresa.

“É intenção da Nautilus transformar Solwara 1 num projecto de classe mundial e num modelo de como a indústria de mineração pode alcançar um maior grau de recuperação de metal com menores impactos ambientais, e mudar holisticamente a abordagem global da mineração. [Este projecto] representa um primeiro passo na indústria de mineração do mar profundo e é esperança da Nautilus poder replicá-lo em outras jurisdições, como os Açores, no futuro”, escreve o porta-voz.

A Nautilus considera os Açores como “uma zona estratégica, especialmente se tivermos em conta que Portugal tem direito a uma área muito significativa submarina”. “A mineração em mar profundo pode trazer muitos benefícios económicos a países que podem ser pequenos em dimensão continental, mas são enormes na sua zona económica exclusiva”, termina.

Fonte: Público

Missão Swim Challenge: Nadar por oceanos mais limpos

5ª edição decorre este fim de semana e traz novidades

Tem pulmões para aceitar este desafio? A 5ª edição do Swim Challenge Cascais decorre já este domingo, junto à praia da Duquesa, com as novidades da prova de 3,8km com e sem fato isotérmico e a sensibilização ambiental e das alterações climáticas, um flagelo que atinge a vida marinha e todo o nosso ecossistema, pondo em risco a vida no Planeta.

O programa abre no sábado com a Caminhada dos Oceanos e com uma mensagem ambiental. O Swim Challenge e a Ocean Recovery Alliance dão as mãos por uma causa; nadar na mais bela baía do mundo contra a poluição e por oceanos mais limpos.

Esta Caminhada parte às 10h00 da Praia da Poça, em S. João do Estoril, e termina na Praia da Duquesa, percorrendo os 3km de Paredão Marítimo, onde será feito o alinhamento para um grande mergulho coletivo.

Os caminhantes são desafiados a desfilar mascarados com o tema “Oceano”, existindo no final um concurso que elegerá como vencedoras as 3 máscaras mais originais.

No domingo são várias as provas em que podem participar, de acordo com a idade, experiência e forma física. Provas Milha oficial com regras da FINA, para nadadores federados; provas abertas 3,8km e 1,9km, para todos, permitindo fato isotérmico e Kids 200m e 400m, incluindo prova extra onde é permitido acompanhamento por parte de um adulto.

As provas decorrem num percurso retangular junto da Praia da Duquesa na baía de Cascais. O percurso é cumprido em duas ou mais voltas.

O Swim Challenge organizado pela 3 IRON Sports, em parceria com a Câmara Municipal de Cascais, Junta de Freguesia Cascais Estoril, Associação de Nadadores dos Estoris e Associação de Natação de Lisboa, tem visto desfilar as grandes estrelas da natação em Portugal, que regressam anualmente como Vasco Gaspar, Mário Bonança, Rafael Gil, e Arseniy Lavrentyev, assim como muitos triatletas de renome como João Silva, Vanessa Pereira, Bruno Pais e Sérgio Marques. Nadadores de todos os cantos do planeta visitam-nos anualmente para participar na maior prova de águas abertas em Portugal.

Cerca de 400 nadadores inscreveram-se pelo site esgotando algumas das provas, no entanto, no sábado é ainda possível participar nas provas, pelo que a organização prevê que o número de atletas aumente.

Espanha lidera as inscrições estrangeiras que representam cerca de 20% do total.

Notas:

Para inscrições: http://www.swim-challenge.com/pt/atletas/regulamento

Website SwimChallenge: http://www.swim-challenge.com

Fonte: Náutica Press

Navio encontrado no oceano Ártico 168 anos depois

O Terror, barco comandado pelo explorador polar britânico Sir John Franklin, partiu em 1845 para completar a famosa "Passagem do Noroeste". Só agora apareceu. Deu filmes, livros e até canções.

O HMS Terror, barco comandado pelo explorador polar britânico Sir John Franklin, foi encontrado em óptimas condições, 168 anos depois de se ter afundado junto do Árctico, a região circunscrita pelo Oceano Árctico e o Polo Norte, que se situa a norte do continente americano. Franklin embarcou em 1845 e tinha como objectivo completar a “Passagem do Noroeste”, a viagem que passa na margem mais a norte do continente americano, onde se encontram o oceano Atlântico e o oceano Pacífico.

Na expedição seguiam dois navios, o HMS (Her Majesty Ship) Terror e o HMS Erebus, o navio principal da expedição, encontrado no fundo do mar em 2014.

Franklin liderou a expedição que zarpou no dia 19 de maio de 1845 com 24 oficias e 110 marinheiros de Greenhithe. Todos os que embarcaram na pequena cidade costeira morreram, naquele que foi considerado o “pior desastre da história da Marinha Real Britânica na sua história da exploração polar”, como informa o The Guardian.

A compilação de relatos de vários navios e as cartas enviadas pelos marinheiros permitiram aos investigadores perceber a progressão da expedição. Souberam, por exemplo, que no inverno de 1845 os barcos ficaram em Beechey Island, uma ilha de um arquipélago canadiano.

Depois, em Setembro de 1846, o Terror e o Erebus encalharam no gelo na ilha do Rei William, no arquipélago canadiano árctico. Uma carta deixada na ilha por dois dos oficiais informava que o capitão Franklin tinha morrido a 11 de Junho de 1847. A tripulação decidiu então que ia abandonar a ilha e andar em direcção ao Canadá. Dos que haviam embarcado já mais de vinte tinha morrido. Durante a travessia para o Canadá mais perderam a vida e já em terras canadianas morreriam os últimos tripulantes, a centenas de quilómetros da civilização.

Gravura do HMS Erebus e do HMS Terror. (Illustrated London News/Getty Images)

As procuras pela embarcação e tripulação duraram cerca de onze anos, mas não foram encontradas pistas sobre o paradeiro de nenhum dos navios ou marinheiros e o mistério do paradeiro do HMS Terror manteve-se durante várias décadas. Até que no passado domingo (11 de setembro) uma equipa da Artic Research Foundation navegava num veículo subaquático e encontrou o barco. O veículo terá entrado por uma escotilha e, segundo Adrian Schimnowski, o Director da fundação, terá navegado pelo corredor, captado imagens das cabines e da zona de armazenamento de comida “ainda com pratos nas prateleiras”.

O barco encontrava-se a 96 quilómetros do local onde os especialista supunham que estivesse afundado. Um tubo que existia no motor rudimentar do navio deixa poucas dúvidas de que este seja o Terror, informou Schimnowski ao The Guardian. “O navio parece ter sido tapado para suportar o inverno e depois afundou. Estava tudo fechado. Até as janelas estão intactas. Se se conseguir levantar esse barco da água e retirar a água de lá de dentro, muito provavelmente flutua”, acrescenta o Director da Arctic Research Foundation.

Sir John Franklin e a sua tripulação em retratos de 1845. (Hulton Archive/Getty Images)

A descoberta do Erebus

Já o HMS Erebus foi descoberto a 7 de Setembro de 2014, mais a sul do que o Terror. A descoberta do Erebus foi muito influenciada por uma lenda que circulava na tradição oral inuíte. Segundo a lenda, um grande navio de madeira tinha encalhado no golo da Rainha Maud. Quando os investigadores procuraram na área indicada encontraram de facto o barco, no fundo do mar.

A lenda inuíte contava ainda que um dos membros da ilha tinha encontrado, a bordo, um homem morto com um grande sorriso na cara, um detalhe que os especialistas consideram como indicativo de escorbuto a bordo.

Até hoje já foram recuperados canhões, pratos de cerâmica e outros objectos.

Terá sido também o relato de um membro de uma tribo inuíte que terá ajudado a encontrar o HMS Terror. Sammy Kogvik contou a Schimnowski que numa viagem de pesca com um amigo, em 2010, encontrou um pedaço de madeira que parecia um mastro. Schimnowski decidiu então procurar um barco perdido naquela área, o que acabou por resultar na descoberta histórica.

Influência da expedição falhada

Nos 171 anos que já passaram desde que zarpou a expedição, já foram feitas várias evocações artísticas sobre o sucedido.

Sir John Franklin tem uma estátua em sua honra na cidade natal onde se pode ler “Sir John Franklin – Descobridor da Passagem do Noroeste”, existindo também estátuas do capitão em Londres e na Tasmânia.

A expedição foi também tema de vários trabalhos literários. Ken McGoogan escreveu dois romances sobre o tema: Fatal Passage e Lady Franklin’s Revenge. Uma peça de Wilkie Collins escrita com a assistência de Charles Dickens chamada The Frozen Deep decorre também à volta da expedição fatal.

Júlio Verne escreve sobre o Terror e o Erebus em pelo menos dois livros: uma das vezes através do Capitão Nemo no livro Vinte Mil Léguas Submarinas e em Journeys and Adventures of Captain Hatteras. Mark Twain escreveu uma sátira ao destino da expedição no seu conto Some Learned Fables for Good Old Boys and Girls. Joseph Conrad menciona também as duas embarcações na novela Coração das Trevas, o livro que influenciou o filme Apocalypse Now.

Vários documentários tiveram também como tema a viagem de Franklin pela passagem que liga o Atlântico e o Pacífico.

Muitas canções foram também escritas sobre a tragédia, sendo Lamento de Lady Franklin uma das mais famosas.

Fonte: Observador

"Exigimos demasiado dos oceanos" , diz Obama

O Presidente norte-americano, Barack Obama, apelou para uma rápida mobilização internacional em defesa dos oceanos, confrontados com "novas ameaças", ao anunciar a criação de uma reserva natural no Atlântico para proteger espécies e ecossistemas em risco.

"Exigimos demasiado dos oceanos ao querer que se adaptem a nós. Não podemos verdadeiramente proteger o nosso planeta sem os proteger", disse Obama.

Apontando, entre outras, as práticas de pesca não sustentáveis, o Presidente insistiu na imperiosa necessidade de tornar os oceanos mais resistentes às alterações climáticas, que modificaram profundamente a vida submarina.

"Os nossos oceanos alimentam-nos, protegem-nos, regulam o nosso clima", prosseguiu, numa cimeira que reúne cerca de 90 países, cientistas e organizações não-governamentais, intitulada "2016 -- Our Ocean Conference".

Desde que chegou ao poder há quase oito anos, Obama já protegeu mais zonas, em terra e no mar, que qualquer dos seus antecessores, para tal recorrendo à Antiquities Act, uma lei assinada em 1906 por Theodore Roosevelt, fervoroso defensor da proteção dos recursos naturais.

"Os oceanos [têm um papel primordial] para "a nossa economia, a nossa política externa e a nossa segurança nacional, mas também para o que somos", defendeu o presidente dos Estados Unidos que se prepara, aos 55 anos, para deixar o poder, frisando quanto esta questão é, para ele, pessoal.

"Cresci no Havai, o oceano lá é magnífico. A ideia de que o oceano com o qual cresci não seja uma coisa que eu possa transmitir às minhas filhas e aos meus netos é inaceitável, inimaginável", observou.

A nova reserva natural hoje anunciada, situada ao largo da costa de Nova Inglaterra, é a primeira criada no Atlântico por um chefe de Estado norte-americano.

Ela estender-se-á por cerca de 12.700 quilómetros quadrados e permitirá, em particular, proteger diversas espécies de baleias e tartarugas do mar, bem como corais de águas profundas, segundo a Casa Branca.

Fonte: Dnoticias

Extinção em massa: nos oceanos o tamanho importa

Os maiores animais marinhos são os que têm maior risco de desaparecerem das águas do planeta. É um padrão de extinção sem precedentes, avisam os cientistas que analisaram o passado de moluscos e vertebrados recuando até há 445 milhões de anos.

Debaixo de água, os maiores animais são os que correm mais perigo de extinção, conclui um estudo publicado esta semana na revista científicaScience. A ameaça, diz uma equipa de cientistas dos Estados Unidos, vem do homem, mais precisamente, da pesca. O que está a acontecer nos oceanos é muito diferente do que se passou há milhões de anos, constatam os autores do trabalho que relaciona o nível de ameaça com as características ecológicas dos animais.

“Percebemos que a ameaça de extinção nos oceanos modernos está fortemente associada com o tamanho do corpo dos animais”, refere Jonathan Payle, investigador da Universidade de Stanford, na Califórnia, no comunicado sobre o estudo que analisou 2497 espécies marinhas extintas e actuais — de fora ficaram animais com menos de cinco centímetros, difíceis de se encontrar no registo fóssil. “Isto deve-se muito provavelmente ao facto de as pessoas terem agora como alvo espécies maiores para o consumo”, acrescenta, realçando que o desaparecimento destes animais seria devastador para os ecossistemas marinhos.

O motor desta mudança inédita no padrão de extinções no oceano está nas tecnologias que nos levaram de uma pesca limitada a zonas costeiras até aos mares mais profundos, a bordo de embarcações maiores e mais preparadas para a pesca a grande escala. “Quando os humanos entram num novo ecossistema, os maiores animais são os que são mortos primeiro. Os sistemas marinhos foram poupados até agora porque os humanos estiveram restritos a áreas costeias e não tinham a tecnologia para pescar no oceano profundo numa escala industrial”, nota Noel Heim, outro dos autores do artigo.

“A baleia-azul está em perigo de extinção devido à caça da baleia, o atum-do-sul, muito usado no sushi, está em perigo crítico de extinção. O dugongo-de-steller, parente do manatim, foi levado à extinção no século XVIII por causa da caça. Vivia no Norte do oceano Pacífico”, diz Andrew Bush, outro autor do estudo, da Universidade de Connecticut.  

Os cientistas analisaram a associação entre o nível de ameaça de uma espécie e características como o tamanho, em dois grandes grupos de animais marinhos — os moluscos e os vertebrados — nos últimos 500 anos. E compararam esta informação com o registo fóssil marinho desde há 445 milhões de anos, com uma atenção maior para os últimos 66 milhões de anos. O registo fóssil mostra que no passado houve vários momentos de extinção em massa. O último terá ocorrido há 65 milhões de anos, quando os dinossauros foram extintos, após a colisão de um meteoro com a Terra.

Agora, mergulhamos na anunciada “sexta extinção”. E a ameaça não vem do espaço. Investigadores de várias áreas concordam que o responsável pela limpeza de espécies — que ocorre a um ritmo assustador — é, desta vez, o homem. Mas a época em que vivemos é única, comparando com as extinções em massa que ocorreram no passado, pelo impacto que está a ter nas maiores criaturas marinhas, revela este estudo.

Nos continentes o padrão tem sido igual. “As extinções passadas, de origem humana, afectaram principalmente organismos grandes, estamos a falar da extinção da megafauna, principalmente mamíferos e aves, que ocorreu há alguns milhares de anos e que levou à extinção de 70 a 80% dos animais com mais de 35 quilos, os moas, os mamutes, os grandes rinocerontes, por exemplo”, explica Miguel Araújo, professor na Universidade de Évora e investigador na Rede de Investigação em Biodiversidade e Biologia Evolutiva.

“Usámos registos fósseis para mostrar, de uma forma convincente e concreta, que o que está a acontecer no oceano moderno é realmente diferente do que aconteceu no passado”, afirma Noel Heim. Os investigadores concluíram que animais com uma massa corporal dez vezes maior, têm 13 vezes mais hipóteses de serem extintos. Quanto maior, pior. Os cálculos e cenários propostos pelos investigadores levam a crer que os efeitos da sexta extinção podem ultrapassar, em número de espécies e ritmo, o que aconteceu há 65 milhões de anos.

“Desde o princípio dos anos 2000 que houve contribuições importantes em revistas como a Science e a Nature, que descrevem o efeito do que se chama ‘fishing down the food web’ o que quer dizer que estamos a pescar no sentido decrescente da cadeia trófica. Pescávamos os grandes predadores, vamos passar aos intermédios e, qualquer dia, estamos aí a apanhar alforrecas”, refere Henrique Cabral director do MARE (Centro de Ciências do Mar e do Ambiente) da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa.

Um dos autores citados pelo investigador português é Daniel Pauly, um biólogo marinho francês da Universidade de British Columbia, no Canadá, que tem publicado vários artigos que mostram como os resultados da pesca intensiva e o impacto no ambiente marinho são muito maiores do que se pensava. Fora do radar das estatísticas oficiais, denuncia Daniel Pauly, faz-se uma pesca intensiva sem limites ou remorsos que está a destruir muitas espécies.

Fenómeno complexo

Assim, os resultados do novo estudo não surpreendem Henrique Cabral, que é especialista em ecologia marinha. “Os peixes de maiores dimensões, como é o caso dos atuns e de alguns tubarões, há muito que estão ameaçados. Já para não falar dos mamíferos marinhos que em grande parte dos oceanos não são pescados mas também são muito afectados porque as suas presas são alvo de pesca”, diz, sublinhando que os organismos que estão no topo das cadeias tróficas têm uma capacidade de reprodução bastante limitada. E exemplifica: “Um tubarão pode ter apenas uma, duas, três crias por geração. Sendo que alguns tubarões só conseguem reproduzir uma vez porque demoram bastante tempo a atingir a maturidade sexual, eles têm de viver 40 anos para chegar pela primeira vez a um evento reprodutivo. E com a pressão da pesca, a alteração dos ambientes marinhos e a poluição, começa a ser difícil”.

Infelizmente, a pesca não é a única mas apenas uma das ameaças, defende o cientista: “É muito difícil distinguir o efeito isolado de pressões. Não conseguimos saber o efeito da pesca só, e o efeito das alterações climáticas, e o da poluição. Eles aparecem todos juntos. Na nossa costa temos todos esses factores. O que se diz muitas vezes em artigos talvez um bocado apocalípticos é que estas sinergias de efeitos negativos poderão levar à extinção de algumas espécies”. Um apocalipse que, aliás, pode acontecer em breve. “Nos artigos que se publicavam sobre estes assuntos há duas ou três décadas nem se falava em prazos. Dizia-se apenas ‘atenção, estas espécies estão a diminuir’. Agora, há artigos que tentam projectar isso no tempo e que nos falam de desaparecimento e extinção em décadas, poucas décadas”.

Para Douglas McCauley, outro dos autores do estudo, as alterações climáticas poderão tornar-se no maior problemas de todos. “Se não fizermos nada em relação às alterações climáticas o fim desta história das extinções pode ser um pouco diferente. As alterações climáticas podem até tornar-se no maior responsável das extinções”, disse o investigador, da Universidade da Califórnia.

Possivelmente temos andado pouco atentos ao que se passa debaixo de água, concentrando as atenções no que temos em terra firme, mais próximo de nós. “Durante décadas ou séculos houve uma ideia de que o oceano é gigantesco e é impossível o homem ir a todos os lados no oceano e, por isso, ele estava a salvo. O que hoje temos cada vez mais evidência é que não é assim. Alguns ecossistemas são únicos, bastante limitados e frágeis. Uma pequena alteração, mesmo que seja remota, desse ambiente devido ao homem pode ter efeitos significativos, que começam agora a estar documentados e que desconhecíamos”, diz Henrique Cabral. Miguel Araújo acredita na “resiliência do sistema oceano”. Mas até a um certo ponto: “Quando se dão mudanças neste sistema, elas são bruscas e têm repercussões em todo o sistema terrestre e planetário.”

A real percepção do que está a acontecer nos oceanos está a vir ao de cima. Mas, falta a incontornável questão: ainda vamos a tempo de mudar alguma coisa? Jonathan Payne responde que sim. “Não podemos fazer muito para reverter as tendências do aquecimento dos oceanos e da acidificação, que são duas ameaças reais que têm de ser encaradas. Mas podemos mudar as ameaças relacionadas com a forma como caçamos e pescamos. As populações de peixes têm a capacidade de recuperar muito mais rapidamente que a química dos oceanos ou do clima. Com decisões de gestão apropriadas ao nível nacional e internacional, podemos dar a volta a isto relativamente rápido”. 

Autora: Andrea Cunha Freitas

Fonte: Público

José Luís Cacho vai liderar portos de Sines e Algarve

João Soares Franco, administrador público mais antigo em funções, despede-se com duas realidades díspares: Sines a superar estimativas e os portos de Faro e Portimão em dificuldades.

O Governo prepara-se para substituir os actuais membros da Administração dos Portos de Sines e do Algarve (APS). O novo presidente será José Luís Cacho, que foi presidente do porto de Aveiro e do porto da Figueira da Foz até Março de 2015. O nome do novo gestor já foi enviado para análise da Comissão de Recrutamento e Selecção para a Administração Pública e a decisão também foi comunicada ao actual presidente do conselho de administração, João Soares Franco.

 “A senhora ministra informou-me, na sexta-feira passada, que iria haver alteração da composição da administração”, disse nesta terça-feira João Soares Franco, num encontro com jornalistas, em que acrescentou deixar a empresa com “enorme solidez financeira” e “excelente relação com todos os concessionários”.

Segundo o responsável, “os negócios estão a correr muitíssimo bem”, o porto de Sines tem “um volume de negócios de 45 milhões de euros, um resultado líquido, no final deste ano, de 18 milhões e quase 40 milhões em caixa”, tendo atingido uma quota de mercado em Portugal superior a 55% e uma “clara implantação internacional”, além de ser uma referência “em termos tecnológicos”.

Em 2016, o porto de Sines vai atingir perto de 48,4 milhões de toneladas de carga movimentada, superando as estimativas iniciais, que eram de 45,5 milhões (atingidas já este mês de Setembro, até dia 12). Com este resultado, o porto alentejano, de acordo com a APS, afirma-se como terceiro maior da Península Ibérica em carga movimentada, atrás dos portos de Algeciras e Valencia e à frente de Barcelona.

O movimento em Sines cresceu este ano também em número de navios (13,9%), para um total de 2284 até ao momento, além de que “a dimensão dos navios também está a aumentar”. João Soares Franco concluiu que “há boas razões para pensar que Sines tem um futuro risonho pela frente”, embora existam questões pendentes de decisão política, sobretudo a expansão do terminal de contentores, concessionado à PSA até 2029.

A empresa de Singapura está disponível para pagar 140 milhões dos custos de alargamento do terminal e do respectivo equipamento, como novos pórticos, mas o Estado português terá de pagar a construção do molhe de protecção – uma obra de 60 milhões de euros – e aceitar o alargamento do prazo de concessão à PSA por mais entre 10 e 20 anos, dependendo das negociações.

A alternativa a esta opção é a concessão do novo terminal de contentores a uma segunda empresa.

Portos do Algarve em dificuldades

No caso dos portos do Algarve, que representam 0,5% do volume de negócios da APS e que empregam cerca de 30 trabalhadores, o ainda presidente revela que enfrentam uma situação difícil, apesar dos investimentos feitos nos últimos anos.

“Faro não é negócio” disse João Soares Franco, explicando que o porto de carga desta cidade algarvia está dependente da actividade da cimenteira de Loulé, uma unidade industrial que tem vindo a enfrentar dificuldades e redução de produção. O administrador afirma que “é preciso arranjar uma solução se a cimenteira falhar” e aponta a reparação naval, a recolha de barcos e o uso para barcos de recreio como eventuais alternativas para evitar o encerramento do porto de Faro no futuro.

Para o porto de Portimão, vocacionado para navios de cruzeiro, João Soares Franco diz que são necessárias também decisões politicas. “Coloca-se a questão de saber que investimento fazer, já que os navios de cruzeiro também estão a aumentar de dimensão”. A APS está, por isso, a preparar opções de investimento, entre 12 a 35 milhões de euros, para apresentar ao Governo em 2017. O responsável avisa, no entanto, que, além de implicações ambientais, a ampliação do porto de Portimão terá pouca viabilidade económica. “O negócio de cruzeiros nunca pagará o investimento, mesmo na opção mais reduzida”.

Fonte: Público

Navio de Vasco da Gama pode ter sido encontrado em Omã.

Os destroços de um navio encontrados em 1998 junto à costa de Omã pode pertencer a "Esmeralda", o navio que Vasco da Gama usou na segunda viagem à Índia. O estudo foi publicado na passada sexta-feira.

Partes do navio que Vasco da Gama utilizou durante os Descobrimentos portugueses do século XVI podem ter sido descobertos ao largo da costa de Omã. Novos dados sobre as buscas estão a ser avançadas esta sexta-feira num estudo publicado esta sexta-feira no “Journal of Nautical Archaeology“. Essas porções do navio foram encontrados em 1998 junto à ilha de Al Hallaniyah, no mar Arábico, mas as escavações arqueológicas feitas no local permitiram obter mais pormenores sobre a infraestrutura.

Tudo indica que este pode ser o navio Esmeralda, que o explorador português utilizou na sua segunda viagem marítima para a Índia. Esse navio pode ter sido destruído durante uma tempestade no século XVI. De acordo com as informações dispostas no estudo, “a baía onde o navio foi encontrado tem uma concordância geográfica quase perfeita para onde se supõe que os navio Esmeralda e São Pedro afundaram”.

Depois da descoberta do caminho marítimo para a Índia em 1498, os portugueses começaram a aventurar-se anualmente até àquele país asíatico. Era uma das viagens mais perigosas e mortíferas para os marinheiros: estima-se que, entre 1498 e 1650, morreram 219 portugueses naquela que era chamada a Carreira da Índia. No entanto, pouco se sabia sobre os navios: nunca foram encontradas muitas carcaças dos navios afundados nesta época, provavelmente por terem sido saqueados. Além disso, há um grande espaço em branco nos relatórios dos arqueólogos: sabe-se muito pouco sobre o que aconteceu entre a data da primeira viagem à Índia até 1552, ano em que o navio São João se destruiu no mar.

Pôr a História em pratos limpos

D. Manuel I tinha muito respeito por Vasco da Gama. As missões de Pedro Álvares Cabral, que tinha ao seu comando treze navios, não tinham satisfeito o rei: é que só seis dessas embarcações conseguiram chegar à costa de Malabar entre 1500 e 1501. Mas Vasco da Gama tinha encontrado uma fonte de riqueza na Índia que viria a ser útil a Portugal, por isso o rei podia garantir assim que ficaria na História como um líder de prestígio e ambição. Era algo que parecia longe de acontecer e a religião era parte do problema: quando Álvares Cabral chegou à costa de Malabar, depois de um grande investimento real no oceano Índico, os caminhos das especiarias eram controlados pelos soldados egípcios, com quem o explorador português não manteve amizades.

Aos olhos do rei, Vasco da Gama era um homem mais ponderado. Por isso, apostou na criação de uma frota de vinte navios, cinco deles postos na mão de homens da confiança do navegador. Foi a maior frota do Caminho das Índias alguma vez constituída. Além de Vicente Sodré e de Brás Sodré, seus tios, foram chamados Estêvão da Gama (primo), Álvaro de Ataíde (cunhado) e Lopo Mendes de Vasconcelos (futuro cunhado).

De todos eles, Vicente Sodré era o protagonista: era ele quem deveria substituir Vasco da Gama caso este morresse na viagem, uma ordem dada pelo rei quando este decidiu reagir à agressividade asiática com uma resposta militar. D. Manuel I chamou Vicente (um cavaleiro da Ordem de Cristo) e deu-lhe o comando do esquadrão de cinco navios da família Gama, que funcionava quase independentemente das outras quinze embarcações. O objetivo: iniciar uma guerra contra os navios de Meca na costa de Malabar e à entrada do rio Vermelho para conseguir o controlo forçado dos caminhos das especiarias. Os cinco navios iam carregados de armas.

Vasco da Gama voltou a Lisboa, mas Vicente Sodré continuou a patrulhar o sudoeste da costa indiana para manter as fábricas portuguesas em segurança. Mas o navegador ignorou as ordens de D. Manuel I e decidiu levar o esquadrão, a bordo do Esmeralda, para o Golfo de Áden para assaltar os navios da Arábia. Conseguiu-o com a ajuda do irmão, a bordo do São Pedro, que incendiou os navios inimigos matando todos a bordo. Mas só depois de os saquear e ficar com tudo: roupa, açúcar, pimenta, arroz, entre outros bens.

Claro que os navios portugueses não ficaram intactos. Em busca de um local onde os pudessem arranjar, os irmãos Sodré levaram o esquadrão para a ilha Al Hallaniyah, a única ilha habitada na costa de Omã. Ficaram várias semanas por lá, acabando por manter amizade com os locais. Um dia, os habitantes da ilha avisaram os irmãos Sodré de que uma tempestade estava prestes a chegar àquela costa e que os navios não sobreviveram à violência do fenómeno, a não ser que fossem levados para o sotavento da ilha. Vicente e Brás Sodré mantiveram os dois navios principais, Esmeralda e São Pedro, na mesma costa, confiantes de que as âncoras eram fortes o suficiente para os proteger.

Não foi o que aconteceu. Os dois navios foram completamente destruídos pelo vento, pelas correntes marítimas e pelas rochas. Julga-se que nenhum homem a bordo do navio Esmeralda sobreviveu e que Vicente Sodré morreu durante a tempestade. Quando o tempo acalmou, os sobreviventes enterraram os seus corpos. Ao fim de seis dias, Pêro de Ataíde, um dos navegadores, tomou comando dos navios e viajou até à Índia para se encontrar com Francisco D’Albuquerque. Antes de morrer, já de regresso a Portugal e a passar ao lado de Moçambique, Pêro de Ataíde escreveu uma carta a D. Manuel I contando toda esta odisseia, que pode ser vista no Arquivo Nacional da Torre do Tombo, em Lisboa.

Fonte: Observador