tag:blogger.com,1999:blog-62236263857758658672024-03-29T04:02:39.661-07:00Portal do MarUnknownnoreply@blogger.comBlogger3544125tag:blogger.com,1999:blog-6223626385775865867.post-26736955805024726702024-03-27T04:59:00.000-07:002024-03-27T05:03:46.271-07:00Portos com um mês de Janeiro "pujante" e positivo.<p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgUxYaaeDI95CD01GToimDUqH0zoy-mkLMtoWq2Ax5fea6kaKbXu_wl2YymrQ6qxAHeGHhFnKcC8Lsxb5xXpPIXtmbscctc_As2XxiGxKCmN9MlgG10ivmTQte0u2NUrUTOYOzB6BAddH3WO1HH-YmD1mW94PWWMgQLvoHWA0L4BxLCGGdTF2YFZsX3wO5X/s1080/PR01-Porto-de-Sines-recebe-Dragon-Service-MSC-1080x675.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="675" data-original-width="1080" height="324" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgUxYaaeDI95CD01GToimDUqH0zoy-mkLMtoWq2Ax5fea6kaKbXu_wl2YymrQ6qxAHeGHhFnKcC8Lsxb5xXpPIXtmbscctc_As2XxiGxKCmN9MlgG10ivmTQte0u2NUrUTOYOzB6BAddH3WO1HH-YmD1mW94PWWMgQLvoHWA0L4BxLCGGdTF2YFZsX3wO5X/w518-h324/PR01-Porto-de-Sines-recebe-Dragon-Service-MSC-1080x675.jpg" width="518" /></a></div><p><span style="font-size: medium;">A AMT - Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, no seu relatório, indica que os portos nacionais iniciaram 2024 de forma positiva, tendo no passado mês de Janeiro, segundo os dados, movimentado no mês de janeiro, 7,4 milhões de toneladas de carga, correspondendo a +8,9%, quando comparado com o período homólogo de 2023.</span></p><p></p><p><span style="font-size: medium;">Houve acréscimo expressivo em praticamente todos os Portos: Porto de Sines, com +19,9%, seguido por Lisboa, com +12,3%, Setúbal, com +3,7%, e Figueira da Foz, com +2,9%, com as excepções, nomeadamente as quebras de tráfego reportada nos portos de Aveiro (-24%) e de Leixões (-6,9%). Nos portos de menor expressão em termos de movimentação de carga, ou seja, Viana do Castelo e Faro, observaram-se em ambos crescimentos de, respetivamente, +5,7% e +154,4%.</span></p><p><span style="font-size: medium;">No segmento contentorizado, houve aumento de +28,2% em janeiro de 2024, quando comparado com o mês homólogo de 2023, cifrando-se em 260 mil TETs com origem nas variações positivas observadas nos portos de Sines (+50,4%), de Lisboa (+13,4%), da Figueira da Foz (+87%) e de Aveiro (+3,4%).</span></p><p><span style="font-size: medium;">Por sua vez, o movimento de contentores em Leixões foi quase equivalente ao de janeiro de 2023 (-0,2%), tendo o porto de Setúbal observado uma quebra de -8,2%.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Existiram 774 escalas de navios no sistema portuário, representando +2% que no mês homólogo de 2023, com base em evoluções favoráveis de todos os portos, sendo apenas excepção os portos de Aveiro e de Viana do Castelo </span></p><p><span style="font-size: medium;">A AMT destaca os seguintes pontos: </span></p><p><span style="font-size: medium;">. O acréscimo de movimentação da Carga Contentorizada (+61%) no porto de Sines, aque se juntaram os incrementos de Produtos Agrícolas (+57,1%) e da Carga Contentorizada (+21,1%) em Lisboa, bem como dos Outros Granéis Sólidos nos portos de Leixões (+57,4%) e de Setúbal (+38,1%); e</span></p><p><span style="font-size: medium;">. A redução dos Produtos Petrolíferos (-47,8%) no porto de Leixões, do Petróleo Bruto (-9,4%) em Sines, da Carga Fracionada (-47%) no porto de Setúbal, dos Produtos Agrícolas (-74,1%) em Aveiro e dos Outros Granéis Líquidos (-47,6%) no porto de Lisboa.</span></p><p><span style="font-size: medium;">AMT destaca também que fora. desembarcadas 4,4 milhões de toneladas, que representaram 59,2% do tráfego total, traduzindo um incremento de movimentação de +5% relativamente ao mês homólogo de2023, e embarcadas 3 milhões de toneladas, o que representa um crescimento de +15%.</span></p>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6223626385775865867.post-14760447950284952072024-03-27T04:28:00.000-07:002024-03-27T04:28:50.097-07:00NATO irá manter segurança das Plataformas Eólicas Offshore<p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhcbxFQ4DrjEs0H_Cy0cmNlCs7dHI7fHCQYtR8dDSjAC6FA5dr6KqQpkSYjIk6QDpsQZ8NznEzlV_jEn-u0xWeGxlBic3ryWwAbVS-MQmgPIkyTDtJz7fdhdFQFYXpe7mwxLzTaiy_DOGyTUE5LArv3wEZ8LGuTJiqNCl0OhfmERt5uZo5Tau-Uqz6uuKCV/s800/energia-eolica-offshore.webp" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="450" data-original-width="800" height="299" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhcbxFQ4DrjEs0H_Cy0cmNlCs7dHI7fHCQYtR8dDSjAC6FA5dr6KqQpkSYjIk6QDpsQZ8NznEzlV_jEn-u0xWeGxlBic3ryWwAbVS-MQmgPIkyTDtJz7fdhdFQFYXpe7mwxLzTaiy_DOGyTUE5LArv3wEZ8LGuTJiqNCl0OhfmERt5uZo5Tau-Uqz6uuKCV/w532-h299/energia-eolica-offshore.webp" width="532" /></a></div><br /><span style="font-size: medium;">A cadeia relacionada com o Eólico Offshore, que desde da pandemia tem tido avanços significativos na Europa, enfrenta desafios, e a superação desses desafios pode definir a futura linha estratégica do sector nos anos vindouros. </span><p></p><p><span style="font-size: medium;">Um desses desafios, vem do facto da actual situação geopolítica estar complexa, e que a actual escalada de tensão entre a União Europeia e a Federação Russa tem estado no foco da política europeia nos últimos tempos. Tendo em conta este detalhe, será a NATO - (Organização do Tratado do Atlântico Norte) que irá tomar pulso da segurança destas cada vez mais importantes infraestruturas energéticas.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Outros elementos a serem protegidos, são os cabos submarinos. Do ponto de vista da segurança da cadeia flutuante de fornecimento eólico offshore, os cabos submarinos são elementos extremamente sensíveis. </span></p><p><span style="font-size: medium;">Servem para transportar a energia eléctrica gerada pelas turbinas desde as estações conversoras por longas distâncias até as subestações terrestres no litoral, por exemplo, a mais de 80 quilómetros de distância. Estes parques flutuantes estão a ser instalados em profundidades que variam entre os 60 e os 300 metros, embora já existam estudos para aumentar esse alcance para os 800 metros, embora ainda não seja viável do ponto de vista económico, segundo dados da Iberdrola.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Na visão da NATO, de acordo com o seu Secretário-Geral, Jens Stoltenberg: “Para a NATO, proteger infra-estruturas submarinas críticas é essencial para a nossa segurança e defesa porque é fundamental para proteger a segurança e a prosperidade das nossas sociedades”.</span></p><p><span style="font-size: medium;">"Os cabos submarinos transportam cerca de 10 biliões de dólares em transferências todos os dias, dois terços do petróleo e do gás mundial são extraídos no mar ou transportados por mar, e cerca de 95% dos fluxos globais de dados são transmitidos através de cabos submarinos", acrescentou.</span></p>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6223626385775865867.post-1581104594823290992024-03-27T03:40:00.000-07:002024-03-27T03:40:25.944-07:00Estudo da BCG indica quatro cenários sobre a crise do Mar Vermelho.<p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFJEd40jeDKqFvenJ4j1O2dt-NZkKTs8DQo8YOLgFRuzdNegXUlYhekhshqUMzCCECD-hfh6BNdylx8sWDU8TTL4TeHghHD7n1yO26KgfagAF8e76Uy0FHS4Sqqmp_wav3DpXrmPwWet1h0HbPd42AyqdtCGaRa61VcA516YHEnHYKu4jUytJyaKPYYzaR/s1098/transferir%20(21).jpeg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="738" data-original-width="1098" height="310" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFJEd40jeDKqFvenJ4j1O2dt-NZkKTs8DQo8YOLgFRuzdNegXUlYhekhshqUMzCCECD-hfh6BNdylx8sWDU8TTL4TeHghHD7n1yO26KgfagAF8e76Uy0FHS4Sqqmp_wav3DpXrmPwWet1h0HbPd42AyqdtCGaRa61VcA516YHEnHYKu4jUytJyaKPYYzaR/w506-h310/transferir%20(21).jpeg" width="506" /></a></div><p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;">A BCG – Boston Consulting
Group ( Empresa de consultoria empresarial norte-americana), indica num
estudo, intitulado de “Scenarios for Container Shipping in the Red Sea Crisis”,
de que existem quatro cenários para o final da crise do Mar Vermelho. Um cenário
de fim imediato, um cenário de manutenção da actual crise durante 2024, um
cenário de fim de crise no início de 2025 ou um cenário de escalada em 2025 com
um alargamento do conflito regional.<o:p></o:p></span></p><p></p><p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;">Como já é do conhecimento generalizado, 12% do comércio
mundial, e mais importante ainda, 40% do comércio entre a Ásia e a Europa passa
pelo Mar Vermelho. O conflito regional Hamas-Israel que se alargou para o
Iémen, através dos rebeldes Houthis, que embarcaram no conflito, e que desde
então tem estado na linha da frente aos navios da marinha mercante, fizeram com
que os armadores desviassem praticamente 90% dos seus navios da rota Extremo
Oriente-Europa para sul, através do Cabo da Boa Esperança, aumentando em 30% o
tempo de trânsito para o Norte da Europa e com aumentos mais significativos
para o Mediterrâneo Oriental, face a períodos anteriores.<o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;">Carlos Elavai, Managing Director e Partner da BCG em Lisboa,
afirmou que: “A crise no Mar Vermelho tem tido impacto substancial no comércio
mundial, aumentando os prazos de entrega das mercadorias, bem como os custos de
transporte, afetando negativamente as empresas e economias mais expostas”, Acrewcentou
ainda que: “Neste contexto, é imperativo que os agentes portugueses mais
expostos estejam atentos aos desenvolvimentos e apostem no aumento da
resiliência das suas cadeias de abastecimento, identificando rotas alternativas
e aumentando níveis de stock para assegurar o abastecimento”.<o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;">O modelo criado pela BCG para indicar cenários de crise,
baseou-se em inúmeras variáveis, entre a elas, a alteração das rotas (Como
sucedeu), a nova disposição das frotas dos armadores, o nível de procura pelos
serviços, a mudança da velocidade das frotas e da capacidade de carga. Resumo dos cenários: <o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;">Fim Imediato: Fim das hostilidades, num espaço de tempo
muito curto. Ao acabar com a capacidade de ataque dos rebeldes Houthis, (Pese
as ligações com o Irão), iria fazer com que a actividade marítima voltasse a
níveis normais ao longo do 2º trimestre deste ano. Não irá ser uma transição rápida,
visto que a reorientação dos navios e das rotas ao longo do tempo e a procura
dos irá continuar reduzida, mas os armadores deverão manter a velocidade da
frota e a capacidade de transporte corresponderá aos níveis anteriores à crise.</span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;"><o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;">Prolongamento em 2024: Continuação dos ataques dos Houthi
até ao final de 2024, com uma paragem devido a um eventual acordo de cessar-fogo
(fraco). Neste cenário, os armadores irão alterar a estratégia no reforço do redirecionar
das frotas, numa primeira fase, e aumento da velocidade dos navios em 6% numa
segunda fase, com o respectivo reforço de capacidade. Durante esse período, os
níveis de procura vão ser retomados na medida proporcional da ameaça, fazendo com
que as taxas de frete aumentem 3 vezes ou até 5 vezes mais em relação ao que
estava estabelecido antes da crise iniciar.</span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;"><o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;">Final no início de 2025: Os ataques irão permanecer regulares, continuando
para lá do final de 2024, na sequência da perda de capacidades dos Houthis. Os
armadores continuarão a mudar 85% dos navios, aumentando a velocidade das frotas
em 7% com a respectiva capacidade associada.
A procura irá alterar no 2º semestre em 2025, que irá fazer aumentar
taxas. <o:p></o:p></span></p><p>
</p><p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;">Alargamento do conflito regional: De acordo com a
consultora, há a possibilidade de um aumento da intensidade dos ataques e de um
alargamento dentro da Península Arábica, com todo o impacto económico
associado. A região irá perder a sua
actual posição estratégica. Toda a frota irá ser redireccionada, aumentando a
velocidade dos navios em 7%, alterando a capacidade associada, e haverá
probabilidade de uma quebra de 3% face aos níveis actuais, no que concerne à ligação
Ásia-Europa.</span></p>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6223626385775865867.post-33848673341536490342024-03-26T12:00:00.000-07:002024-03-26T12:00:01.843-07:00APSS instala sistema de energia solar.<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjufl3SjldNnA9qs4XOptFG1UtAfgUbULlQ0XPSuNjEtsfraNqQ6Fst0PsKgWzeUe13RPMClLiBJ8xGxe3AaTHmL8CWdfI3l45qN7ADcjoSYCBQvEo2T3-yUybiUaY1BTVzgGERh2CaU6F4COeanVZSFKjajrd5XVS802OBYZtjIUg8KSviwIgnl19ZpaN5/s2154/gr_32801.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1600" data-original-width="2154" height="238" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjufl3SjldNnA9qs4XOptFG1UtAfgUbULlQ0XPSuNjEtsfraNqQ6Fst0PsKgWzeUe13RPMClLiBJ8xGxe3AaTHmL8CWdfI3l45qN7ADcjoSYCBQvEo2T3-yUybiUaY1BTVzgGERh2CaU6F4COeanVZSFKjajrd5XVS802OBYZtjIUg8KSviwIgnl19ZpaN5/s320/gr_32801.png" width="320" /></a></div><p></p><p><span style="font-size: medium;">A APSS - Administração dos Portos de Sesimbra e Setúbal, S.A. instalou um Sistema Solar Carpark no parqueamento do seu edifício sede, constituído por um conjunto de 132 painéis solares fotovoltaicos monocristalinos, destinado à produção de energia elétrica para autoconsumo. </span></p><p><span style="font-size: medium;">Uma intervenção que se enquadra na resposta aos desafios estratégicos de descarbonização e transição energética da empresa.</span></p><p><span style="font-size: medium;">A eletricidade produzida permitirá a redução em cerca de 40 a 45% da factura de energia eléctrica. </span></p><p><span style="font-size: medium;">A instalação, a cargo da empresa Keepon, representou um investimento de 52 mil euros, prevendo-se um retorno num período de 4 anos, além da melhoria significativa da qualidade do estacionamento no edifício sede.</span></p>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6223626385775865867.post-56775542546022125572024-03-26T09:44:00.000-07:002024-03-26T09:44:56.002-07:00Regata das Ostras/Dunbelt volta a ser um grande sucesso<p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhCY4NtNXGM9ANpmVenLTC3I7Xf1sZX7l_5ZE53He0UEuHhA7F63gcGJSmOIKAY-IvgAtW338L28UqOC0y44hsapAFll11j4GssSMyYpaXLZ8R3FgdQW2SObH4CrG6To1-oB_TBAFiFfY04bqWaUDyYiiub6wufQE7SfQv0_DHk3ImMGpT9AwAUqZ8a8cr_/s1030/434171225_900130968789315_3018879938617765765_n-1030x687.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="687" data-original-width="1030" height="213" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhCY4NtNXGM9ANpmVenLTC3I7Xf1sZX7l_5ZE53He0UEuHhA7F63gcGJSmOIKAY-IvgAtW338L28UqOC0y44hsapAFll11j4GssSMyYpaXLZ8R3FgdQW2SObH4CrG6To1-oB_TBAFiFfY04bqWaUDyYiiub6wufQE7SfQv0_DHk3ImMGpT9AwAUqZ8a8cr_/s320/434171225_900130968789315_3018879938617765765_n-1030x687.jpg" width="320" /></a></div><br /><span style="font-size: medium;">No passado sábado, realizou-se a Regata das Ostras/Dunbelt que contou com cerca de 50 embarcações no Tejo num excelente dia para a prática da modalidade.</span><p></p><p><span style="font-size: medium;">Na classe ANC, divisão A, a ANL conquistou o primeiro e terceiro lugares do pódio através do Funbel Nacex (de António Noronha) e do Pardal (de João Pardal Monteiro). O Mad Max Rational (de Miguel Graça | Clube Naval de Cascais) foi o segundo nesta divisão A.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Na divisão B, os velejadores da ANL dominaram o pódio com o Complot II (de Raúl Xavier), o Alchemist (de Nuno Alves) e o Feng Shui (de Rui Carvalho) que foram primeiro, segundo e terceiro, respetivamente.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Na divisão D o mais forte foi o Alegro (Gonçalo Calheiros | SADafundo) que chegou à frente do Stardust (Nuno Elias | CV Portugal) que foi segundo e do Match II (Luís Castel-Branco | ANL), terceiro nesta divisão.</span></p><p><span style="font-size: medium;">O Alta Pressão (Paulo Paixão | CAVCMA) ganhou na divisão E, enquanto que o Resakka (João Raimundo | CN Lisboa) foi segundo relegando o Too Much (José Wanzeller | CV Barreiro) para terceiro.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Na competição ORC, divisão A, a vitória sorriu ao Panther-Syone (Nuno Neves | CAVCMA) seguindo-se os representantes da ANL Xekmatt (Hugo Barrier) e Paragon R (Joaquim Barbosa) que conquistaram a segunda e terceira posição em ORC, A. Em ORC, B houve uma embarcação, o Contrastes (António Carvalho Fernandes | ANL).</span></p><p><span style="font-size: medium;">No final da competição, realizou-se a entrega de prémios desta e de outras regatas já realizadas num agradável convívio que mostra que a modalidade de vela não é apenas competição e onde não faltaram as ostras.</span></p>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6223626385775865867.post-45150698523504815412024-03-26T07:02:00.000-07:002024-03-26T07:02:49.516-07:00ONE revela planos para se juntar ao "Clube 3M TEUS"<p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdrMdQTYrpH7PaSxNU7LQPnDlij0W-ZUgV2gl3Bv9yg71GM15aQS1P0yk1DTBgTt6uUQ6QXV3bf5dzUOSt11dWCrqhBYI9_OX5quBIyjLrNPdHdHedWgpH5a-7zAQBLeE4hjb9QSdJMMG8SHPJWCshu5yoVGeSg0Y3MHYXJsnYRmktT7-srMwc6cUPLD6N/s310/images%20(11).jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="163" data-original-width="310" height="271" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdrMdQTYrpH7PaSxNU7LQPnDlij0W-ZUgV2gl3Bv9yg71GM15aQS1P0yk1DTBgTt6uUQ6QXV3bf5dzUOSt11dWCrqhBYI9_OX5quBIyjLrNPdHdHedWgpH5a-7zAQBLeE4hjb9QSdJMMG8SHPJWCshu5yoVGeSg0Y3MHYXJsnYRmktT7-srMwc6cUPLD6N/w515-h271/images%20(11).jpeg" width="515" /></a></div><br /><span style="font-size: medium;">Com mais de um novo porta-contentores a caminho, com outras novas construções a caminho, a ONE não mostra sinais de diminuir, apesar das preocupações dos analistas com excesso de capacidade.</span><p></p><p><span style="font-size: medium;">A ONE - Ocean Network Express (ONE), o sexto maior armador do mundo, anunciou um plano de negócios de médio prazo para aumentar a sua frota operacional para 3 milhões de TEUs até 2030, a uma taxa de crescimento anualizada de 10% ao ano. Incluindo a sua carteira de pedidos actual, a frota ONE gira em torno de 2,3 milhões de TEUs. O desembolso de 25 mil milhões de dólares para a expansão da frota foi descrito como “agressivo” pelos analistas da consultora Linerlytica.</span></p><p><span style="font-size: medium;">“A mudança da ONE representa uma tentativa tardia de recuperar participação de mercado, após sucessivos anos de crescimento abaixo da média”, afirmou a Linerlytica no seu último relatório semanal.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Desde que a constituição da ONE foi anunciada pela primeira vez em 2016, a transportadora aumentou a sua frota em apenas 30% nos últimos sete anos, em comparação com o crescimento do mercado de 40% no mesmo período.</span></p><p><span style="font-size: medium;">A Linerlytica sugeriu que outras operadoras que provavelmente “irão tentar recuperar o atraso”, já que os novos pedidos incluem Maersk e Hapag-Lloyd.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Actualmente, existem apenas quatro empresas no mundo que podem ostentar uma frota superior a 3 milhões de TEUs: COSCO, CMA CGM, Maersk e MSC, esta última em vias de ultrapassar os 6 milhões de TEUs no curto prazo.</span></p>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6223626385775865867.post-90260075221678812692024-03-26T06:40:00.000-07:002024-03-26T06:46:01.882-07:00Reguladores aprovam a 'primeira' instalação de abastecimento de amónia do mundo<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjjKfuTVgEdPJL6mK-ANtfsqGnSfrMuzfad8pOUNULK1XkTvlCWx_ESjil-9sw4MNpziL1by_xzl5pwl58KhKBaohOfP2iTq6llATBc_FzOJ56lP9KwC2aixv2WslWh8T0mBDG98qlxSC_tyNXFT580Nz5Dzzg8TPvJBEOA8WTtePd7ByNkioX0GSJpeO4s/s300/transferir%20(20).jpeg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="168" data-original-width="300" height="269" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjjKfuTVgEdPJL6mK-ANtfsqGnSfrMuzfad8pOUNULK1XkTvlCWx_ESjil-9sw4MNpziL1by_xzl5pwl58KhKBaohOfP2iTq6llATBc_FzOJ56lP9KwC2aixv2WslWh8T0mBDG98qlxSC_tyNXFT580Nz5Dzzg8TPvJBEOA8WTtePd7ByNkioX0GSJpeO4s/w481-h269/transferir%20(20).jpeg" width="481" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><p class="MsoNormal"><span style="line-height: 115%;"><span style="font-size: medium;">Um plano
para instalar “a primeira” plataforma de armazenamento e reabastecimento de
amoníaco num porto escandinavo recebeu aprovação dos reguladores de segurança
noruegueses, marcando um marco significativo para a adopção de amoníaco
altamente tóxico no transporte marítimo.<o:p></o:p></span></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="line-height: 115%;"><span style="font-size: medium;">A gigante
química norueguesa Yara, que também é produtora de amónia, quer construir a
instalação de abastecimento projetada por Azane, com sede em Oslo, no porto de
abastecimento offshore da Fjord Base, no município de Kinn, na Noruega.<o:p></o:p></span></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="line-height: 115%;"><span style="font-size: medium;">A luz verde
da Direcção de Protecção Civil (DSB), o regulador de segurança da Noruega, abre
caminho para que a instalação comece a ser construída este ano, com a primeira
operação prevista para 2025.<o:p></o:p></span></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="line-height: 115%;"><span style="font-size: medium;">A Fjord
Base, detida em 75% pelo fundo britânico Ancala Partners, serve como base de
fornecimento para as indústrias offshore, como produtores de petróleo e gás e
operadores de parques eólicos offshore, e presta serviços de manutenção a cerca
de 2.000 navios por ano.<o:p></o:p></span></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="line-height: 115%;"><span style="font-size: medium;">A instalação
de abastecimento conteria cerca de 650 toneladas de amónia e seria capaz de
realizar 416 operações de reabastecimento por ano, disseram Yara e Azane,
principalmente para navios de abastecimento offshore.<o:p></o:p></span></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="line-height: 115%;"><span style="font-size: medium;">Azane está a
planear desenvolver uma rede de plataformas de abastecimento para armazenar e
distribuir amoníaco como combustível de transporte em toda a Escandinávia – em
parte para capitalizar os próximos concursos de concessão de NH3 da Noruega,
previstos para este ano.<o:p></o:p></span></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="line-height: 115%;"><span style="font-size: medium;">O amoníaco,
que é derivado do hidrogénio, tem sido amplamente elogiado como combustível
marítimo que pode descarbonizar as operações marítimas, mas foram levantadas
questões sobre a segurança do reabastecimento e da queima do gás, que pode
causar sérios danos aos seres humanos e à vida aquática se vazar ou derramado.<o:p></o:p></span></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="line-height: 115%;"><span style="font-size: medium;">Substância
cáustica, pode causar queimaduras significativas em humanos se inalada ou em contato
com a pele e, se atingir a água, dissolve-se formando hidróxido de amônio,
altamente tóxico para a vida marinha.<o:p></o:p></span></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="line-height: 115%;"><span style="font-size: medium;">No entanto,
como o amoníaco é relativamente novo como potencial combustível para navios, os
regulamentos que permitem a sua utilização ainda estão em grande parte em
desenvolvimento.<o:p></o:p></span></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="line-height: 115%;"><span style="font-size: medium;">Mas Yara e
Azane disseram que a aprovação do DSB indica que a sua plataforma de
abastecimento demonstrou como atenderá aos “estritos requisitos de segurança”
do regulador.<o:p></o:p></span></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="line-height: 115%;"><span style="font-size: medium;">“Estamos
gratos pela licença concedida pela Direcção Norueguesa de Protecção Civil”,
disse Magnus Ankarstrand, presidente da Yara Clean Ammonia. “Isso reconhece
como a amónia pode ser usada com segurança e eficiência como combustível para
transporte no local em Kinn.”</span></span><o:p></o:p></p></div><p></p>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6223626385775865867.post-48575463580241366312024-03-26T06:37:00.000-07:002024-03-26T06:37:52.371-07:00Tomás Fernandes e Teresa Bonvalot vencem Allianz Figueira Pro<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh8h7gAKJ7FiCjZ4yx17ly5uSeE6BEO8mMorBQw_ErFHbnHqGxDsFFbcEte71zPxrWDrxAaYItKomUjMhGXEKCSfnldEYx3DLnxLBEVVMmT2pof_JttBzsVP_pbZJb7kMYSLz1c72PfGWPT-3SswXIWeIuEKoS8mh5m2LLrtQ1L_Kj1ufQY36iJD2oOH2zS/s476/img_476x268$2024_03_24_20_59_31_2234821.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="268" data-original-width="476" height="298" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh8h7gAKJ7FiCjZ4yx17ly5uSeE6BEO8mMorBQw_ErFHbnHqGxDsFFbcEte71zPxrWDrxAaYItKomUjMhGXEKCSfnldEYx3DLnxLBEVVMmT2pof_JttBzsVP_pbZJb7kMYSLz1c72PfGWPT-3SswXIWeIuEKoS8mh5m2LLrtQ1L_Kj1ufQY36iJD2oOH2zS/w530-h298/img_476x268$2024_03_24_20_59_31_2234821.png" width="530" /></a></div><br /><div><p class="MsoNormal"><span style="line-height: 115%;"><span style="font-size: medium;">Tomás
Fernandes e Teresa Bonvalot venceram o Allianz Figueira Pro, a etapa inaugural
da Liga MEO Surf 2024, que decorreu este fim de semana na praia do Cabedelo, na
Figueira da Foz. Tal como nos dois primeiros dias de competição, as boas ondas
que se fizeram sentir na praia do Cabedelo proporcionaram aos surfistas todas
as condições para apresentarem um surf de excelência.<o:p></o:p></span></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="line-height: 115%;"><span style="font-size: medium;">Na final
masculina, Tomás Fernandes superou Tiago Stock, jovem surfista de apenas 18
anos que até este ano ainda não tinha marcado chegado sequer aos quartos de
final da Liga MEO Surf. O atleta de Carcavelos mostrou-se a um bom nível, com
ondas de 6.90 e 4.90 pontos, pontuações que, ainda assim, foram insuficientes
para derrotar o adversário. Tomás Fernandes abriu a final com uma onda a valer
7.00 pontos, agarrando desde logo a liderança e, após a prestação do jovem
surfista, fechou as contas do Allianz Figueira Pro com a melhor onda da
bateria, com 7.35 pontos, fechando o dia com 14.35 pontos contra os 11.80 de
Tiago Stock.<o:p></o:p></span></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="line-height: 115%;"><span style="font-size: medium;">Após a
prova, o vice-campeão nacional de 2019 não escondeu a satisfação pelo triunfo
no arranque da Liga MEO Surf. "Estou super contente por ganhar, sobretudo
por já terem passado uns anos. Sinto que tive uma boa prestação ao longo do
campeonato todo. Já tinha feito umas meias-finais aqui na Figueira. Estiverem
boas ondas durante o campeonato, por isso, fico muito contente por ganhar aqui.
O Tiago Stock é um miúdo com um grande potencial, parabéns a ele pelo
campeonato que fez. Agora quero chegar ao Porto e disputar o campeonato, e
acima de tudo, mostrar o meu surf desde que me sinta feliz", disse, em
declarações citadas pela Associação Nacional de Surfistas (ANS).<o:p></o:p></span></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="line-height: 115%;"><span style="font-size: medium;">Já na final
feminina, foi a olímpica Teresa Bonvalot quem sobressaiu. A ex-campeã nacional
foi construindo o seu score de forma progressiva, depois de Gabriela Dinis ter
liderado a primeira troca de ondas entre as duas surfistas. A vencedora da
prova na última edição até começou bem, mas viu Teresa Bonvalot a ganhar
confiança e a construir o seu score de forma progressiva até ao final,
melhorando cada vez mais. No final, a atual vice-campeã nacional somou 11.85
pontos contra os 13.10 pontos de Teresa Bonvalot.<o:p></o:p></span></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="line-height: 115%;"><span style="font-size: medium;">"Tenho
muito boas memórias aqui da Figueira da Foz. Gostei muito de vir cá e,
normalmente, apanhamos altas ondas. Uma vez mais, a Figueira deu-nos o melhor
de si. Consegui surfar bem nas ondas que apanhei, mas foi um heat meio estranho
e confuso em que nos enrolámos numa onda. Tentei fazer o melhor surf e depois,
mais perto do final, consegui apanhar a melhor onda da bateria o que acabou por
fazer a diferença. Saio daqui com um boost de confiança para as etapas que aí
vêm", sublinhou, em declarações igualmente citadas pela ANS.<o:p></o:p></span></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="line-height: 115%;"><span style="font-size: medium;">Com os
resultados de hoje, Tomás Fernandes e Teresa Bonvalot vão vestir a licra
amarela na próxima etapa da Liga MEO Surf e saem na frente da liderança da
Allianz Triple Crown, troféu especial no conjunto das etapas da Figueira da
Foz, Ericeira e Ribeira Grande.</span></span></p></div>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6223626385775865867.post-70639418442632287242024-03-26T02:40:00.000-07:002024-03-26T06:34:57.713-07:00Goparity: Investidos mais de 4M€ no sector da Economia Azul em Portugal<p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-9gCv85At1tFz8Mg-N9ZwIm2JJBc8tCZBHFkXvIeQF2TSzpLWsa8DMDP7pMhwXfqxEE4ggkAlEriRUJaaxw20d7PC1S4kQXJ83XUhVirUcYysucpFPK0lURYd6qGwQz_5zFPXxzs08XbqBmiNglrJ4EAKoBENKt846h3kAOd2UPB3TTKq2fvfMnzb-chq/s750/goparity-sustainable-investments.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="422" data-original-width="750" height="286" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-9gCv85At1tFz8Mg-N9ZwIm2JJBc8tCZBHFkXvIeQF2TSzpLWsa8DMDP7pMhwXfqxEE4ggkAlEriRUJaaxw20d7PC1S4kQXJ83XUhVirUcYysucpFPK0lURYd6qGwQz_5zFPXxzs08XbqBmiNglrJ4EAKoBENKt846h3kAOd2UPB3TTKq2fvfMnzb-chq/w508-h286/goparity-sustainable-investments.jpg" width="508" /></a></div><br /><span style="font-size: medium;">Segundo a ONU, 2.4 mil milhões de pessoas vivem num raio de 100 quilómetros da costa, o equivalente a 40% da população mundial. Com vista a combater a pressão que existe sobre as zonas costeiras, a Goparity já angariou mais de quatro milhões de euros da sua comunidade de investidores para quase 30 campanhas de financiamento colaborativo direcionadas para a promoção da economia azul sustentável.</span><p></p><p><span style="font-size: medium;">A exploração excessiva dos recursos marítimos, a ocupação massiva das zonas costeiras causada pela atividade turística e a exploração offshore de recursos não renováveis têm vindo a contribuir para a destruição e redução de habitats naturais e consequente diminuição da diversidade biológica, bem como para a subida do nível do mar e aumento da temperatura da água.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Neste sentido, com o objetivo de capacitar pessoas e empresas para contribuir ativamente para os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável, cerca de 14% do montante total angariado pela fintech, que equivale a 4,57 milhões de euros, foi emprestado a médias empresas para criarem e desenvolverem os seus projetos no ramo da economia do mar e da água. O valor angariado tem contribuído maioritariamente para iniciativas de aquacultura sustentável e para investigação e desenvolvimento em biotecnologia.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Portugal é o país que concentrou a maior fatia de financiamento, cerca de 4,065 milhões de euros. Fora de Portugal, o projeto mais relevante foi promovido pela empresa escocesa Ace Aquatec com uma campanha de 500 mil euros para financiar a sua tecnologia de monitorização e classificação de populações de peixe, de forma a reduzir taxas de mortalidade excessivas na exploração piscícola.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Graças ao investimento conseguido, as empresas apoiadas garantem hoje a gestão sustentável de 119 hectares de água, evitam a emissão de 266 toneladas de CO2 por ano e já criaram 135 postos de trabalho.</span></p><p><span style="font-size: medium;">De acordo com Nuno Brito Jorge, fundador e CEO da Goparity, “como portugueses crescemos a ouvir falar do mar e do potencial da economia do mar. A verdade é que com uma costa e Zona Económica Exclusiva tão extensas e biodiversas, Portugal pode ser líder global na preservação e aproveitamento sustentável dos oceanos. O modelo da Goparity permitir que empresas e a sociedade civil se envolvam nesta transição. Estamos empenhados em apoiar cada vez mais empresas que queiram fazer parte desta mudança”.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Segundo Bernardo Carvalho, CEO e fundador da Oceano Fresco, empresa de aquicultura de bivalves, situada na Nazaré e no Algarve, que já angariou três milhões de euros com a Goparity para financiar a instalação do primeiro viveiro de amêijoas em mar aberto do mundo, bem como inovação e aumentos de produtividade na maternidade e no viveiro, “as campanhas Goparity têm sido importantes fontes de financiamento e de comunicação com uma comunidade mais vasta que partilha as nossas preocupações com a sustentabilidade”.</span></p>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6223626385775865867.post-84205368848997379932024-03-25T13:40:00.000-07:002024-03-26T06:35:26.097-07:00APDL investe 1,5 milhões para requalificar molhe norte da Foz<p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjinYH4XSUJILWC7aYCkCo0hj5yFPiQMrxZp9wtoJ3KPgROAeOMovNftpBRZV5zNvaS6PxiO-pK09NI-VBlFjj1JgrXQ7L1OGFp5pEaKojglUuiEVR4ORboP7FwpNuJQCM0dlyNMfImVn_q-NjxU2N3J4b_BkM0ml6KID16x72Cfas-eWuAVFT8x8Ev0qo4/s1080/Screenshot_20240325_190916_LinkedIn.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="597" data-original-width="1080" height="279" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjinYH4XSUJILWC7aYCkCo0hj5yFPiQMrxZp9wtoJ3KPgROAeOMovNftpBRZV5zNvaS6PxiO-pK09NI-VBlFjj1JgrXQ7L1OGFp5pEaKojglUuiEVR4ORboP7FwpNuJQCM0dlyNMfImVn_q-NjxU2N3J4b_BkM0ml6KID16x72Cfas-eWuAVFT8x8Ev0qo4/w505-h279/Screenshot_20240325_190916_LinkedIn.jpg" width="505" /></a></div><br /><span style="font-size: medium;">A Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo, S.A. (APDL) vai proceder à reparação das anomalias ao nível da Fundação do Molhe Norte da Barra do Douro, localizado na foz do rio Douro.</span><div><span style="font-size: medium;"><br /></span></div><div><span style="font-size: medium;">Em comunicado, a Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo, S.A. (APDL), responsável pela infraestrutura, indica que o concurso público para a primeira fase da empreitada foi lançado na passada sexta-feira, podendo as propostas ser apresentadas até 10 de abril.</span></div><div><span style="font-size: medium;">Com preço base 1,5 M€, a obra vai incidir ao nível das fundações (parte submersa) e tem um o prazo máximo de execução de 18 meses.</span></div><div><span style="font-size: medium;"><br /></span></div><div><span style="font-size: medium;">Já a segunda etapa da empreitada está em fase de estudo prévio e será direccionada para a parte emersa do molhe.</span></div><div><span style="font-size: medium;"><br /></span></div><div><span style="font-size: medium;">Composta por mais de 65.000 m3 de betão e 2.500 toneladas de aço, a estrutura portuária do molhe norte do Douro foi premiada com o Prémio Secil de Engenharia em 2009, um reconhecimento, que sublinha a APDL, "destacou a capacidade notável de resistir à acção direta das ondas, tempestades e correntes" e o seu "papel crucial na proteção da entrada do rio e na garantia da navegação segura das embarcações".</span></div><div><span style="font-size: medium;"><br /></span></div><div><span style="font-size: medium;">A infraestrutura da autoria do engenheiro Fernando Silveira Ramos integra-se num conjunto de obras na embocadura do estuário, tendo como objetivo melhorar as condições de segurança das embarcações no canal, proteger as zonas marginais da Cantareira e do Passeio Alegre da ação destrutiva das ondas e correntes e facilitar a auto-limpeza do canal, diminuindo o esforço das dragagens de manutenção. </span></div><div><br /></div>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6223626385775865867.post-6280821442405775612024-03-25T09:16:00.000-07:002024-03-26T06:36:11.010-07:00Água são dois líquidos e não um, comprova estudo da Universidade de Aveiro<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjLOksR3aq9nukBhZmKj_8RqznO0HkSz9LzaD-In9Tw6JuwMPWN3820WbzbHg20YN_s2LIIAlHolX6t5Wv10azaVPyiCsRitvG-HVneGFB2eat1wJwH_n0v8SrVjdNTkj77Bud7r52CI4rBosnWYKlYdKkOVLireDcuyzL26Ua498k6QuqcRq1N9x7SWj43/s746/dia-mundial-del-agua-746x419.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="419" data-original-width="746" height="281" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjLOksR3aq9nukBhZmKj_8RqznO0HkSz9LzaD-In9Tw6JuwMPWN3820WbzbHg20YN_s2LIIAlHolX6t5Wv10azaVPyiCsRitvG-HVneGFB2eat1wJwH_n0v8SrVjdNTkj77Bud7r52CI4rBosnWYKlYdKkOVLireDcuyzL26Ua498k6QuqcRq1N9x7SWj43/w500-h281/dia-mundial-del-agua-746x419.jpg" width="500" /></a></div><p></p><p><span style="font-size: medium;">A água não é um líquido, mas dois entrelaçados, de acordo com a investigação de uma equipa da UA - Universidade de Aveiro, que abre novas perspetivas à dessalinização da água do mar, revelou fonte académica.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Os investigadores utilizaram nanopartículas emissoras de luz para seguir o movimento das moléculas de água em redor da nanopartícula à medida que a temperatura do fluido aumenta.</span></p><p><span style="font-size: medium;">"Observámos dois tipos distintos de movimento, sugerindo que, abaixo dos 45 ºC, a água alterna entre o estado líquido de baixa densidade (LDL) e o estado líquido de alta densidade (HDL), mais comum na água líquida, fazendo com que as nanopartículas se movam mais lentamente", diz Luís Carlos um dos investigadores da equipa da UA.</span></p><p><span style="font-size: medium;">"Acima desta temperatura, a água existe maioritariamente no estado HDL, o que leva a um movimento mais rápido das nanopartículas", acrescenta Luís Carlos.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Ao controlar a proporção relativa das estruturas moleculares LDL e HDL, os cientistas poderão agora ser capazes de influenciar o comportamento da água líquida.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Luís Carlos dá como exemplo a existência no futuro de um processo de dessalinização da água mais efetiva.</span></p><p><span style="font-size: medium;">"O LDL é 20% menos denso do que o HDL, afetando a forma como a água se move, o que poderá ajudar-nos a remover o sal da água do mar com mais eficiência", antevê.</span></p><p><span style="font-size: medium;">A explicação é de que "a água se comporta de forma 'camaleónica', existindo como uma mistura de duas formas: um líquido de baixa densidade (LDL) e um líquido de alta densidade".</span></p><p><span style="font-size: medium;">No primeiro, as moléculas ligam-se ocupando um volume maior, enquanto no segundo, o líquido de alta densidade, as moléculas ligam-se de forma mais compacta", aponta investigador.</span></p><p><span style="font-size: medium;">A ideia de que a água pode ser descrita como uma mistura de duas estruturas diferentes de ligações de hidrogénio foi proposta pela primeira vez em 1892 por Wilhelm Röntgen, um físico alemão que recebeu o primeiro Prémio Nobel da Física em 1901 como reconhecimento pela sua descoberta dos raios-X, tendo sido revisitada no final do século XX.</span></p><p><span style="font-size: medium;">"Embora haja evidências que confirmem a coexistência destas duas formas da água a temperaturas muito baixas, a sua comprovação à temperatura ambiente tem sido um quebra-cabeças", explica Luís Carlos.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Além de Luís Carlos, a equipa de investigação contou com a participação de Fernando Maturi, Ramon Filho e Carlos Brites, todos investigadores do Departamento de Física e do Instituto de Materiais de Aveiro (CICECO), e teve ainda a parceria da Universidade de Singapura e do Harvey Mudd College (USA).</span></p>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6223626385775865867.post-14710391629304171632024-03-25T07:10:00.000-07:002024-03-26T06:49:39.732-07:00Fundo dos oceanos é uma "Chernobyl em câmara lenta".<p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhnsVUBcQ5USKo-2o-nkZEnNJ7u6a6dTL2mhARjSV5LVPAvOuEbY_cCcmQf_x45el9dFNLEH8gOr0e8ZQOHnFieWRoD0fBlGIxdqK9ixlWDeQq-vi2u9e55VEVLisKU00wM1ET8GOYYj_zM40BePvQ3lwlansNBBq_7Lyn2dD5E1hNP30JfQU5VnmexkF-7/s1000/radioaktivny-odpad-07.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="526" data-original-width="1000" height="262" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhnsVUBcQ5USKo-2o-nkZEnNJ7u6a6dTL2mhARjSV5LVPAvOuEbY_cCcmQf_x45el9dFNLEH8gOr0e8ZQOHnFieWRoD0fBlGIxdqK9ixlWDeQq-vi2u9e55VEVLisKU00wM1ET8GOYYj_zM40BePvQ3lwlansNBBq_7Lyn2dD5E1hNP30JfQU5VnmexkF-7/w498-h262/radioaktivny-odpad-07.jpg" width="498" /></a></div><div class="post-header-inner" style="background-color: white; color: #222222; font-family: "PT Sans", sans-serif; font-size: 16.94px; text-align: justify;"><span style="background-color: transparent; font-size: 10pt; text-align: left;"><br /></span></div><div class="post-header-inner" style="background-color: white; color: #222222; text-align: justify;"><p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;">As profundezas do oceano costuma ser associadas a algo
assustador, digno de medo, devido à escuridão e às criaturas que lá residem e
que, longe da luz, assumem aspectos bizarros para nós que estamos habituados à
superfície. Mas essas criaturas não são o que há de mais tenebroso no fundo dos
oceanos. O que realmente assusta é, como não deveria ser de espantar, aquilo
que a actividade humana causou nas profundezas do oceano, e as consequências
que isso terá.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;">Segundo o jornal The Guardian, após as duas Guerras
Mundiais, os governos britânico, americano, soviético, australiano e canadiano
deitaram centenas de milhares de toneladas de armas químicas obsoletas para as
profundezas do oceano em várias localizações do mundo. Afundaram também navios
carregados de gás mostarda e agentes nervosos como sarin. Isto ocorreu até
1972, e cessou depois de centenas de pescadores na Europa e nos Estados Unidos
terem sido hospitalizados por transportarem para a superfície pedaços
solidificados de gás mostarda ou conchas que continham a substância.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;">Mais ainda, também se encontram no fundo dos oceanos grandes
quantidades de material nuclear: Segundo um estudo de 2019, são cerca de 18 mil
objectos radioativos no fundo do Oceano Ártico. Entre eles: o ‘K-27’, um
submarino nuclear movido por um reator experimental afundado em 1982; o ‘K-141
Kursk’, no Mar de Barents em 2000, que matou as 118 pessoas a bordo e levou o
seu reator e combustível para o fundo do mar; o ‘K-159’, que se afundou quando
ao ser rebocado perto de Murmansk, na Rússia, em 2003, com 800 kg de
combustível de urânio irradiado a bordo.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;">Perante estes dados, há quem diga que o fundo dos oceanos é
um "Chernobyl em câmara lenta ". O Chefe da Autoridade de Segurança
Nuclear da Noruega afirma que é uma questão de tempo até que os navios comecem
a libertar o seu legado tóxico.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;">Entre os responsáveis por esta situação, a União Soviética
foi quem mais despejou resíduos nucleares para o fundo do mar, mas a
contribuição de outros países também é considerável. Entre 1948 e 1982, o Reino
Unido despejou quase 70 mil toneladas. Também os Estados Unidos, a Suíça, o
Japão e os Países Baixos adoptaram esta prática. O governo britânico está a
estudar um plano para eliminar até 750 mil metros cúbicos de resíduos
nucleares, incluindo mais de 100 toneladas de plutónio, ao largo de Cumbria, na
costa britânica.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;">Mesmo sem os resíduos nucleares, o fundo dos oceanos carrega
várias marcas da actividade humana e do consumo desenfreado que tem vindo a
destruir o planeta. Mesmo nas profundezas do mar, tão distantes da nossa vida,
encontram-se em abundância resíduos humanos na forma de plásticos e outros
objetos como evidencia o Banco de Dados de Detritos do Mar Profundo da Agência
Japonesa para Ciência e Tecnologia Marinha-Terra. Foi documentada a presença de
pneus, redes de pesca, sacos de desporto, manequins, bolas de praia e biberões.
Em algumas regiões, o número de tais objetos excede 300/km2.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;">Também alarmante é o acumular de microplásticos nas
profundezas dos oceanos. A presença de microplásticos nos oceanos de um modo
geral é uma ameaça para todo o planeta, visto que animais como baleias e aves
começam a consumir microplásticos em grandes quantidades, não só conduzindo à
sua desnutrição e danificando os seus órgãos, como também implicando que os
microplásticos passam a entrar na cadeia alimentar de várias espécies.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;">Em águas mais profundas, a quantidade de microplásticos é
ainda maior. Há estudos que sugerem que até 99,8% dos mais de 11 milhões de
toneladas de plástico que entram no oceano todos os anos desaparecem em águas
mais profundas.</span></p></div>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6223626385775865867.post-74535825512225667162024-03-25T06:16:00.000-07:002024-03-25T06:45:56.376-07:00Porto de Aveiro e Figueira em Evento Internacional de Eólica Offshore.<p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhqLOqL98HImH0yleScgvPx1xBSLIpAAGWv5n9q9oOUBne1ELptQWHH4IoXAzzDNckqTboXSNvQ_c_UwcNnpz8EqvkZlDjReGZkw-kIsfPdOD23JrvKsF2m0lM22pnf0qxKrOQQh_abu3pWZUdQjA2gGvC1YCEWkIJJMAOxKLXbApVlGMf4GHCWXLllcobr/s728/windeurope169459.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="410" data-original-width="728" height="279" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhqLOqL98HImH0yleScgvPx1xBSLIpAAGWv5n9q9oOUBne1ELptQWHH4IoXAzzDNckqTboXSNvQ_c_UwcNnpz8EqvkZlDjReGZkw-kIsfPdOD23JrvKsF2m0lM22pnf0qxKrOQQh_abu3pWZUdQjA2gGvC1YCEWkIJJMAOxKLXbApVlGMf4GHCWXLllcobr/w496-h279/windeurope169459.jpg" width="496" /></a></div><br /><span style="font-size: medium;">Os Portos de Aveiro e da Figueira da Foz participaram no evento anual de energia eólica onshore e offshore (exposição e conferência), promovido pela WindEurope, que decorreu no Centro de Exposições de Bilbau, de 20 a 22 de março.</span><p></p><p><span style="font-size: medium;">Participaram mais de 12.000 pessoas do sector para analisar o atual panorama da energia eólica europeia.</span></p><p><span style="font-size: medium;">O evento contou com dezenas de sessões de conferências, centenas de oradores e mais de 500 expositores de toda a cadeia de valor que procuraram mostrar as suas inovações e estabelecer novos negócios.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Neste quadro, a Associação dos Portos de Portugal realizou, no stand da Plataforma dos Portos, uma sessão sobre a “Planeamento do Desenvolvimento das Infraestruturas Portuárias de Suporte à Implementação de Fontes de Energias Renováveis Offshore”.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Estiveram presentes membros das Administrações e quadros dos portos de Aveiro, da Figueira da Foz, de Lisboa e de Setúbal.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Foram apresentadas as características e o potencial dos Portos Nacionais para dar resposta às necessidades do sector da energia eólica offshore flutuante, bem como os investimentos previstos e actual cadeia de valor.</span></p>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6223626385775865867.post-7308247830617027392024-03-25T06:08:00.000-07:002024-03-25T06:45:40.974-07:00Portos da Madeira com novo site no Verão <p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhcQ78oAwO8BV7Dfs-UKjuf3um3PKEmtqBN7bkbeqcO3vnSRy-nWZUu7zcLpznJWFKGQNaBOcG5SLERxoRPn-9BUTnoe232XR1PCk4vh5q2tBL8kK7tsnfoiKLUiGMK2YVbJE9YvO6lzFNRtd_tZWRf2HlfwPwxgaAdaMRkOQkWAnIEBmVE2pEZW38jesq_/s792/Porto-do-Funchal-1-792x475.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="475" data-original-width="792" height="297" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhcQ78oAwO8BV7Dfs-UKjuf3um3PKEmtqBN7bkbeqcO3vnSRy-nWZUu7zcLpznJWFKGQNaBOcG5SLERxoRPn-9BUTnoe232XR1PCk4vh5q2tBL8kK7tsnfoiKLUiGMK2YVbJE9YvO6lzFNRtd_tZWRf2HlfwPwxgaAdaMRkOQkWAnIEBmVE2pEZW38jesq_/w522-h297/Porto-do-Funchal-1-792x475.jpg" width="522" /></a></div><br /><span style="font-size: medium;">A Administração dos Portos da Região Autónoma da Madeira- APRAM vai lançar a meio do verão ( Previsivelmente agosto), um novo e funcional site institucional, dentro do âmbito do “reforço da política de digitalização da empresa e tem como propósito, a melhoria da imagem institucional da APRAM e estabelecer mecanismos de comunicação com clientes e fornecedores, agilizando processos”.</span><p></p><p><span style="font-size: medium;">O lançamento do novo site institucional encontra-se dentro do âmbito do PRR - Plano de Recuperação e Resiliência e representa um investimento de 103.015,45€, incluindo IVA, assim como a construção e manutenção técnica do portal, além da gestão técnica das redes sociais oficiais da APRAM</span></p><p><span style="font-size: medium;">De acordo com o comunicado da APRAM: “Integrará um sistema de formulários de contacto e ticketing com ligação a plataformas internas em utilização e disponibilizará informação de ocupação de cais em tempo real, previsão de escalas e divulgação de dados meteo oceanográficos”.</span></p><p><span style="font-size: medium;">De acordo com a Presidente do Conselho de Administração da APRAM, Paula Cabaço, o lançar do novo site insere-se na política de “digitalização, modernização e desmaterialização de processos” da APRAM e visa dar resposta à vontade de reforçar a sua “comunicação com a comunidade portuária e com o público em geral”.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Paula Cabaço, acrescentou que: “Sabemos da importância histórica, económica e social que os Portos da Madeira têm para a região, e os processos de digitalização em curso, como é o caso deste novo portal, vão contribuir para manter esse diálogo e proximidade entre a Autoridade Portuária e a sociedade”.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Segundo Paula Cabaço, a actividade da APRAM “está associada à economia e ao turismo da região”, pelo que se torna “essencial que a comunicação seja feita também globalmente” e “este portal electrónico será uma ferramenta essencial nessa estratégia de comunicação e marketing”.</span></p><p><span style="font-size: medium;"><span>O novo site vai estar estruturado em três vertentes complementares entre si, nomeadamente, dimensão institucional, comunidade portuária e público em geral, dando a conhecer, entre outros temas, a marca Portos da Madeira, os principais projectos e a promoção dos diversos serviços comerciais</span>.</span></p>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6223626385775865867.post-35746529619680498392024-03-25T00:46:00.000-07:002024-03-25T06:00:21.307-07:00Eólica offshore exige um investimento de 8,5 mil milhões€ nos portos europeus<p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjxHtU2V03QEwyW4X4Vg64ck6T7asfDlqVGc1Fc7tV9ZB8qi9ZhAtefoOuJTwcVDv-fvjPdASB7Y19Pbitu15MtUFf21OlrKr1pAFNFlr3CiJNsUZxhlYJHCevsIZkZR_fMnTr1fsiGd10p0ZB8SY09g5JoRx9cXpMKr5UtqSO_r6YRtIJQCBGGOKFLNc1a/s746/Energia_Eolica_Marina_746x419.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="419" data-original-width="746" height="180" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjxHtU2V03QEwyW4X4Vg64ck6T7asfDlqVGc1Fc7tV9ZB8qi9ZhAtefoOuJTwcVDv-fvjPdASB7Y19Pbitu15MtUFf21OlrKr1pAFNFlr3CiJNsUZxhlYJHCevsIZkZR_fMnTr1fsiGd10p0ZB8SY09g5JoRx9cXpMKr5UtqSO_r6YRtIJQCBGGOKFLNc1a/s320/Energia_Eolica_Marina_746x419.jpg" width="320" /></a></div><br /><div><span style="font-size: medium;">A União Europeia possui um entendimento relacionado com a energia produzia pelo "offshore marítimo". A actual tecnologia que anda a ser desenvolvida, com equipamento e componentes de enorme dimensão, o que levanta muitas questões e desafios em relação ao espaço de ocupação portuário.</span></div><div><span style="font-size: medium;"><br /></span></div><div><span style="font-size: medium;">Para atingir-se o objectivo estratégico de potência instalada de 60 GW, terá de existir um investimento na ordem dos 8,5 mil milhões de euros até 2030, de acordo com as projecções da Wind Europe, organização que reúne cerca de 600 empresas industriais. Entre os seus membros se incluem </span><span style="font-size: large;">fabricantes, fornecedores, empreendedores e empresas financeiras.</span></div><div><span style="font-size: medium;"><br /></span></div><div><span style="font-size: medium;">A principal questão é que o nível de investimento proposto fica aquém das necessidades actuais deste segmento da indústria, que se encontra em forte expansão. Por outro lado, há um elevado grau de necessidade de espaço no lado terrestre e na superfície aquática das docas. A solução óbvia passa por uma decisão em matéria de colaboração entre portos para atingir a dimensão exigida pela cadeia de abastecimento.</span></div><div><span style="font-size: medium;"><br /></span></div><div><span style="font-size: medium;">O Director Executivo da AEE - Wind Business Association (AEE), Juan Virgílio Márquez, afirmou que: “A cadeia de abastecimento está pronta. Agora, ainda temos que atingir a magnitude que esta cadeia de abastecimento exige nos mercados espanhol e europeu. Todos os países têm objectivos offshore ambiciosos. Espanha, com três gigawatts (GW), é talvez o mais razoável de todos, mas Portugal tem 10 GW e o Reino Unido mais de 20 GW. Então, temos que encaixar todas as peças em um mercado que hoje ainda não existe, ou seja, que está em processo de criação. Que necessitamos? Uma regulamentação, que sejam lançados leilões, porque para a energia eólica flutuante, não há leilões entre 400 e 500 megawatts (MW) no mundo".</span></div><div><span style="font-size: medium;"><br /></span></div><div><span style="font-size: medium;">Na Europa, existem quatro parques flutuantes, um deles em Portugal, que aguardam regulamentação para a realização de leilões ou processos de licitação competitivos para acesso dos projectos à rede e para a concessão de uso do domínio público portuário.</span></div>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6223626385775865867.post-55100675968821935142024-03-24T14:12:00.000-07:002024-03-24T14:12:21.168-07:00Quais eram as 10 maiores no transporte de contentores no ano 2000?<p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgayS2ldNRyjuX9XkmOYGIGy7FL-T2a75BNwFZG_IuwxSdfQOsCZ2HoK9rTRldMOqc7gXQ3mUOkLPxfl9YZmXoILsgGbo1Yl9YtZS85La573TFLrGIXFXQS6KX70S0ubb8T04qqRJ1NH9f6C-fd57Bg1EjBLQXfTUkpzV89-0sxm6BjcsvVxLQXArJjGHUQ/s800/1921774.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="547" data-original-width="800" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgayS2ldNRyjuX9XkmOYGIGy7FL-T2a75BNwFZG_IuwxSdfQOsCZ2HoK9rTRldMOqc7gXQ3mUOkLPxfl9YZmXoILsgGbo1Yl9YtZS85La573TFLrGIXFXQS6KX70S0ubb8T04qqRJ1NH9f6C-fd57Bg1EjBLQXfTUkpzV89-0sxm6BjcsvVxLQXArJjGHUQ/w509-h320/1921774.jpg" width="509" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: right;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both;"><p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;">No ano 2000, a indústria do shipping andava mergulhada num
cenário de transformações significativas impulsionadas pela globalização económica
e pelos avanços tecnológicos. O transporte marítimo continuava a ser o
principal meio de movimentação de cargas, respondendo por mais de 80% do
comércio internacional.</span><o:p></o:p></p><p class="MsoNormal" style="text-align: left;"><span style="font-size: medium;">Em 2024, tudo é desafiante, o mundo deu outra volta no que aponta aos desafios, há subidas e descidas, novos planos, apostas arrojadas. Todos sabemos quem são os "big players" neste sector. Mas como seria no ano 2000, há 24 anos, num mundo tão diferente do actual? Quais eram os actores principais?<o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: left;"><span style="font-size: medium;">Nesse já longínquo ano, a Maersk surgia como o primeiro desse ranking (. Nessa altura, a Maersk, andava numa maré de aquisições tendo adquirido outra companhia do sector, a Sealand (Empresa americana que tinha sido fundada pelo inventor do contentor, Malcom Mclean), e a Safmarine South Africa Shipping, empresa do sector oriunda da África do Sul, sendo que ambas eram de âmbito regional. Maersk actualmente é a N°2 no ranking global.<o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: left;"><span style="font-size: medium;">Em 2000, em 2° lugar, encontrava-se a Evergreen. De nome completo, Evergreen Marine Corporation, o armador oriundo de Taiwan ocupa actualmente um incomum 6° lugar de momento. É membro da Ocean Alliance, e no ano passado efectuou uma encomenda de 24 novos navios.<o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: left;"><span style="font-size: medium;">Em terceiro lugar encontrávamos a P&O Nedlloyd, uma "joint-venture" (50/50), anglo-holandesa, com sede em Londres e Roterdão. A empresa tinha sido constituida em 1997 pela fusão da holandesa Royal Nedlloyd (Nedlloyd Line) e do gigante britânico de transporte marítimo P&O Group. Actualmente já não existe, tendo sido outra empresa adquirida pela Maersk.<o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: left;"><span style="font-size: medium;">Em 4º lugar, estava a DSR-Senator Hanjin Shipping. A DSR-Senator era uma empresa do sector, de origem alemã, que tinha sido uma fusão entre três empresas em 1994, nomeadamente a Senator Lines, com base em Bremen, a DSR-Lines GmbH com sede em Rostock e a Senator Linie GmbH & Co. KG com sede em Bremen. Após um período de turbulência, a coreana Hanjin, que já possuía parte da empresa, iniciou um processo que culminou com a constituição da DSR-Senador Hanjin Shipping. Contudo, foi sol de pouca dura. A Hanjin-Senator anunciou que encerraria as operações no final de fevereiro de 2009.</span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;"><o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: left;"><span style="font-size: medium;">Em quinto lugar, de forma surpreendente, é o actual líder do ranking, a ítalo-suiça MSC, que ficou em quinto lugar em 2000, que após quase 24 anos, cresceu 20 vezes em relação a essa época. Agora no topo do ranking de capacidade, é sem dúvida o mais forte armador global, e tem feito de tudo para o aumento da sua frota e do seu posicionamento nos terminais.<o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: left;"><span style="font-size: medium;">Em 6º lugar, estava posicionada a norte-americana American President Lines – APL, que de momento é uma subsidiária da francesa CMA CGM, tendo uma frota de navios porta-contentores, sendo que nove desses navios possuem bandeira dos EUA, continuando a ser parceiro de longa data do Governo dos EUA.<o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: left;"><span style="font-size: medium;">A COSCO foi classificada em 7º lugar em 2000, é a 4ª classificada neste momento. Em 2016, a COSCO e a China Shipping implementaram uma reorganização e fusão, seguida pela aquisição da OOCL, resultando na formação de cinco grandes módulos de negócios actualmente.<o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: left;"><span style="font-size: medium;">As três companhias marítimas japonesas NYK, MOL e K Line ficaram em 8º, 10º e 13º lugar, respectivamente, em 2000. Classificada em 9º lugar em 2000, ficou a CP Ship Canada Pacific, que foi adquirida pela Hapag-Lloyd em 2005 e, como resultado, a Hapag Lloyd saltou da 22ª posição em 2000 e da 15ª posição em 2005 para a 5ª posição.<o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: left;"><span style="font-size: medium;">A ZIM ocupava o 11º lugar na época e a Hyundai o 15º lugar. A primeira tinha recuperado o seu momento, interrompido pela guerra Hamas-Israel, enquanto a segunda encontra-se em processo de privatização.<o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal" style="text-align: left;"><span style="font-size: medium;">Muito mudou neste sector em praticamente 24 anos. Muitas aquisições, alguns casos de encerramento e mudanças de paradigma. Não sabemos o que pode acontecer nos próximos 24 anos, mas quem irá determinar o futuro do sector, será as estratégias, as apostas certeiras ou erradas, a evolução de toda a tecnologia associada e as possíveis mudanças geopolíticas que podem mudar o desenho das trocas comerciais mundiais.</span></p></div></div>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6223626385775865867.post-7180665614248820892024-03-24T11:29:00.000-07:002024-03-24T11:29:43.941-07:00Ordenamento do espaço marítimo: Saúde do Oceano prioritária. <p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgfPKN3RtI6cQrk29cGV2Ef0grFyJgLIw3aKCyetdykl8l03s_Ww9290Up37kbNE0YWED8Vnfn_Hm1qfQb9We_bJkpKw0OHSutRxR-dZm1ZmjGK8vOHSGuDyd6IPFjsXfc0-c3VDUqkuvQXrEVuUswoL9Dcuf8PXMOFV15dVG7RtxBbP9LsEoGq-PrM4GSw/s2000/emanuel-goncalves-oceanoazulfoundation-selvagem-grande-20150915-124354.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1126" data-original-width="2000" height="281" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgfPKN3RtI6cQrk29cGV2Ef0grFyJgLIw3aKCyetdykl8l03s_Ww9290Up37kbNE0YWED8Vnfn_Hm1qfQb9We_bJkpKw0OHSutRxR-dZm1ZmjGK8vOHSGuDyd6IPFjsXfc0-c3VDUqkuvQXrEVuUswoL9Dcuf8PXMOFV15dVG7RtxBbP9LsEoGq-PrM4GSw/w500-h281/emanuel-goncalves-oceanoazulfoundation-selvagem-grande-20150915-124354.jpg" width="500" /></a></div><br /><span style="font-size: medium;">No que concerne as políticas de ordenamento do espaço marítimo, a saúde do oceano tem de ser vista como uma prioridade, tal como uma melhor coordenação do combate às alterações climáticas, de acordo com um estudo efectuado. </span><p></p><p><span style="font-size: medium;">O estudo internacional, publicado na revista científica “npj Ocean Sustainability”, coordenado
por uma investigadora da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa, indicou as suas conclusões.</span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;"><o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;">Num comunicado, a Faculdade de Ciências explica que o estudo
identificou um conjunto de 10 elementos-chave que promovem o desenvolvimento e
a implementação de processos de planeamento sustentáveis do uso do oceano,
desde logo, quatro princípios necessários para apoiar a tomada de decisão.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;">Além da prioridade à saúde do oceano como estratégia
fundamental, os investigadores entendem que as políticas de ordenamento do
espaço marítimo devem estar alinhadas com as medidas no âmbito das alterações
climáticas, integrando também “conhecimento social e questões de equidade no
desenvolvimento colaborativo” dos planos.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;">A visão do ordenamento deve ser sistemática e integrada,
acrescentam, reconhecendo a “complexidade, as interações e as dinâmicas
existentes na área de gestão”.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;">O estudo propõe ainda seis caminhos operacionais que, em
linha com os princípios identificados, incluem a integração de conhecimento
climático, a identificação de soluções de adaptação e mitigação das alterações
climáticas com base no oceano e a promoção de um planeamento que seja flexível.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;">De acordo com a investigadora Catarina Frazão Santos, em comunicado, sublinhou que: “Apesar de existirem processos de ordenamento do espaço
marítimo a serem desenvolvidos em mais de 75 países em todo o mundo, até à data
não há nenhum plano que tenha conseguido integrar as alterações climáticas de
forma abrangente”.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;">O estudo recomenda ainda o desenvolvimento de planos
proativos que explorem cenários futuros e que, apesar da flexibilidade, seja
igualmente assegurada alguma certeza jurídica.</span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;"><o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;">É ainda sugerida a construção de narrativas, entre decisores
políticos, o sector privado, a sociedade civil e outras partes interessadas, de
forma a “alterar percepções sobre a importância da sustentabilidade do oceano e
das alterações climáticas”.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-size: medium;">Além de Catarina Frazão Santos, participaram no estudo
cientistas oriundos de diversos países como África do Sul, Austrália, Brasil, Canadá, Chile, Estados Unidos,
Itália e Reino Unido.</span><o:p></o:p></p>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6223626385775865867.post-74062714419860847002024-03-24T11:14:00.000-07:002024-03-24T11:14:58.405-07:00Maersk: Não é o momento para regresso ao Mar Vermelho<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFY5NPIut9kWA0f4wp2sWZCFzw3PLB_WDpyGMn5AXG85MvAV29zdzCB7_rGx_C-t5Sj-t4S9xIHi97Y5leAV_FekgoJIF57ufAs1TeYkJ1xu__e0nrKhX7F-gz6nFLj4K9iw3WYvkqtZj9mFxG1Nxvok7bSaRUugxI8zHbeJy5ZSoDDrcwFPu6SNhIJTMD/s821/60193-maersk15-1.webp" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="493" data-original-width="821" height="283" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFY5NPIut9kWA0f4wp2sWZCFzw3PLB_WDpyGMn5AXG85MvAV29zdzCB7_rGx_C-t5Sj-t4S9xIHi97Y5leAV_FekgoJIF57ufAs1TeYkJ1xu__e0nrKhX7F-gz6nFLj4K9iw3WYvkqtZj9mFxG1Nxvok7bSaRUugxI8zHbeJy5ZSoDDrcwFPu6SNhIJTMD/w483-h283/60193-maersk15-1.webp" width="483" /></a></div><p></p><p><span style="font-size: medium;">A Maersk afirmou que ainda é relativamente cedo, de acordo com a sua análise, para retomar as rotas habituais através do Mar Vermelho para atingir o Canal do Suez, isto após 3 meses depois de iniciar a desviar todos os seus navios dessa mesma passagem. O armador dinamarquês acredita que a rota do Cabo da Boa Esperança garante uma maior estabilidade na cadeia de abastecimento, afirmando que a mudança repentina é complexa, e de que é necessária a sustentabilidade a médio/longo prazo, de modo a evitar novas perturbações. </span></p><p><span style="font-size: medium;">O armador diz que está perfeitamente ciente da evolução da operação de missão europeia ASPIDES, que é vista como um ponto positivo, tendo igualmente em contra os esforços feitos pelos EUA e Reino Unido. O diálogo tem sido também desenvolvido com as entidades e a situação tem sido monitorizada com enorme cautela.</span></p><p><span style="font-size: medium;">No último alerta dados aos clientes, afirmam que: “Lamentavelmente, tanto a nossa análise interna como as informações que recebemos de fontes externas ainda indicam que o nível de risco na região permanece elevado”.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Os porta-contentores da Maersk não foram poupados pelos rebeldes Houthis, tendo sido alvo em duas situações distintas, que levou à tomada de decisão de desviar navios da rota, evitando a passagem pelo Estreito de Bab el-Mandeb. Um dos navios afectados foi o Maersk Gibraltar, que fez com que se alterasse a estratégia. Após isso, e a obtenção de garantias de segurança, passou-se para uma estratégia de os planos de viagem navio por navio.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Mas, após novo incidente, envolvendo o Maersk Hangzhou, que foi atingido por um objeto desconhecido, durante o Estreito de Bab al-Mandab navegando de Singapura até Porto Suez, no Egipto. Embora não houvesse indicação de incêndio a bordo, a Maersk disse que, por preocupação com a segurança da tripulação, eles estavam novamente redirecionando todas as viagens.</span></p><p><span style="font-size: medium;">O alerta do armador indicava que. “Na Maersk, estamos cientes de que algumas outras companhias marítimas continuaram a navegar através do Mar Vermelho, apesar dos riscos de segurança ou anunciaram os seus planos para retomar a navegação”.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Acrescentando ainda que: “Respeitamos o direito de cada transportadora de tomar tais decisões individualmente. Ao mesmo tempo, continuamos com a nossa própria avaliação de que a situação actual não nos permite tomar uma decisão semelhante e, portanto, continuamos a acreditar que navegar através do Cabo da Boa Esperança e contornar África é a solução mais razoável neste momento e a única que atualmente permite a melhor estabilidade da cadeia de abastecimento.”</span></p><p><span style="font-size: medium;">Em relação à Missão Europeia ASPIDES, informou já escoltaram 35 navios mercantes. Em matéria de acções defensivas abateram de oito UAVs ( Veículos aéreos não tripulados), rebater outros três ataques de UAV. Os franceses abateram outro UAV visando um navio que escoltavam, o navio de guerra alemão Hessen destruiu um USV (Veículo de superfície não tripulado), enquanto escoltava um navio, tendo interceptado e destruído 3 mísseis balísticos, tendo os franceses reportado posteriormente que interceptaram e destruíram mais três mísseis balísticos.</span></p>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6223626385775865867.post-59312956302442095572024-03-24T10:51:00.000-07:002024-03-24T11:19:43.109-07:00Armadores com margens em terreno negativo pela 1ª vez em 5 anos.<p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiQwO8Wu1eZ_EMIDebXv8v4uccYRPljN_pSZV-58g5qONF3DXVSYG_BK1xxwRUj9RMamv1zE21nPLB7VoeYEaPp6ACNlX15MI2XIWlPy3rOXJJZeE4w2B-RRyMRZuXkpTMMhaxrn5blmXIvnIbT2lsmaQTGdWDfLOB46Vi5iO6E2VkXTQ1gT_0R5rpoAbFq/s2500/TOP5SHIP-01.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1673" data-original-width="2500" height="313" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiQwO8Wu1eZ_EMIDebXv8v4uccYRPljN_pSZV-58g5qONF3DXVSYG_BK1xxwRUj9RMamv1zE21nPLB7VoeYEaPp6ACNlX15MI2XIWlPy3rOXJJZeE4w2B-RRyMRZuXkpTMMhaxrn5blmXIvnIbT2lsmaQTGdWDfLOB46Vi5iO6E2VkXTQ1gT_0R5rpoAbFq/w532-h313/TOP5SHIP-01.jpg" width="532" /></a></div><br /><span style="font-size: medium;">Os armadores estão a ver as suas margens de lucro operacional a entrar em terreno negativo, algo que não acontecia desde 2018. De acordo com a Alphaliner, isto aconteceu sobretudo devido às perdas relativas ao quatro trimestre do ano passado, segundo o relatório da empresa.</span><p></p><p><span style="font-size: medium;">Na média de todos os dados, as margens fixaram-se nos -3% nos últimos meses de 2023, na medida que acabava os resultados derivados do "boom" da Covid-19. Do Top 10 dos maiores armadores, pelo menos seis, reportaram perdas operacionais nesse período mencionado.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Somente os armadores Evergreen e a HMM reportaram lucros operacionais, embora extremamente reduzidos em comparação com o mesmo período de 2022. </span></p><p><span style="font-size: medium;">Um desses armadores, a COSCO Shipping Lines ainda irá anunciar no final do mês os seus resultados de 2023, mas de acordo com dados preliminares, é expectável que o lucro operacional extremamente menor que o previsto.A Evergreen teve a maior margem de lucro operacional, que foi de 7%, 10 vezes a da HMM, o que evitou por pouco uma perda. No quadro geral, a margem média dos armadores manteve-se relativamente positiva no ano, em torno de 4%.</span></p><p><span style="font-size: medium;">No que concerne aos maiores armadores do sector, as margens permanecem acima das de 2019. No entanto, outros armadores como a ZIM, Yang Ming e Wan Hai Lines reportaram margens negativas, ao longo de todo o ano, uma queda mais rápida do que o esperado.</span></p><p><span style="font-size: medium;">O segundo maior armador do mundo, a Maersk indicou a margem mais baixa para os últimos meses de 2023, com -12,8%, mas, os restantes meses deram sinal positivo, o que compensou para manter uma margem positiva de 6,6%. No entanto, o armador dinamarquês anunciou piores perspectivas para 2024, dando perdas negativas de aproximadamente 4,6 mil milhões de euros para o ano que decorre.</span></p>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6223626385775865867.post-87241256927655094772024-03-24T10:32:00.000-07:002024-03-24T11:17:46.964-07:00PSA Internacional com subida de contentores e quedas de receitas e lucros<p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7glUfKddGTNWcykTcij62UanBRKXkx_v6oVHy9x9pV6mzILlENr0W_-H77EhitrlLUrWyN88xBrNISgnKiBoB9LpLauX0k_xTwdWgtHJJ1p1mAhNGXpO8cLYZzwdUec5HjNBFCQs1fe6ds7Ylx-WtVOS6YXodfCKJkZIYjpFecvJmfC73if6o_UKzkLn9/s2560/ATH-PSA-News-PSA-Container-Throughput-Performance-for-2020-v2-scaled.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1440" data-original-width="2560" height="278" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7glUfKddGTNWcykTcij62UanBRKXkx_v6oVHy9x9pV6mzILlENr0W_-H77EhitrlLUrWyN88xBrNISgnKiBoB9LpLauX0k_xTwdWgtHJJ1p1mAhNGXpO8cLYZzwdUec5HjNBFCQs1fe6ds7Ylx-WtVOS6YXodfCKJkZIYjpFecvJmfC73if6o_UKzkLn9/w494-h278/ATH-PSA-News-PSA-Container-Throughput-Performance-for-2020-v2-scaled.jpg" width="494" /></a></div><p><span style="font-size: medium;">A PSA International, um dos maiores operadores de terminais portuários a nível global, anunciou recentemente uma movimentação global de contentores de 94,8 milhões de TEUs em 2023, que significa um crescimento de 4,3% em relação a 2022.</span></p><p></p><p><span style="font-size: medium;">Pelos resultados indicados pela empresa, o grosso desta movimentação veio fora de Singapura, com os terminais fora do país contribuído com 56 milhões de TEUs, sendo que Singapura contribuiu sozinha com o seu tráfego local com 38,8 milhões de TEUS, o que representa uma margem de crescimento na ordem dos 3,9% e 4,8% respectivamente.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Ainda assim, no meio deste ciclo, as receitas do grupo PSA caíram 11,2%, para 6.4 mil milhões de euros, num contexto de baixa procura comercial e devido ao actual contexto geopolítico, que tem causado interrupções e obstáculos na cadeia de abastecimento do transporte marítimo. Outros factores que ajudaram a esta queda abrupta, foi a inflação dos custos e o aumento dos custos financeiros.</span></p><p><span style="font-size: medium;">O Presidente da PSA Internacional, Peter Woser, afirmou que: "A inflação, o aumento das taxas de juro, os mercados de trabalho apertados, as tensões geopolíticas e as guerras em curso impediram a recuperação económica em todo o mundo".</span></p><p><span style="font-size: medium;">Acrescentou ainda que: "O Grupo PSA enfrentou um ambiente de negócios desafiador e em constante evolução, mas continuamos a demonstrar resiliência e coragem enquanto trabalhamos ao lado dos nossos clientes, parceiros e partes interessadas para navegar em águas desconhecidas."</span></p><p><span style="font-size: medium;">O recém nomeado CEO da PSA International, Ong Kim Pong, também afirmou que: "Olhando para 2024, a PSA continuará a concentrar-se na expansão do nosso negócio principal de portos e na criação de cadeias de abastecimento mais ágeis e resilientes. Face às incertezas no ambiente macroeconómico, a PSA está empenhada em reforçar o seu tecido de redes portuárias e serviços da cadeia de abastecimento para apoiar fluxos comerciais globais sustentáveis."</span></p><p><span style="font-size: medium;">A PSA Internacional, que se encontra igualmente em Portugal, através da PSA Sines, concessionária do Terminal XXI, viu a sua representação nacional permanecer em 2023 com a mesma movimentação de contentores que tinha obtido em 2022, ou seja, 1,66 milhões de TEUS. </span></p>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6223626385775865867.post-83017315802209271992024-03-24T05:15:00.000-07:002024-03-24T10:16:08.357-07:00Chipre quer "maior número possível" de navios para enviar ajuda para Gaza<p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmGRdDd49PQIUg9NaOxnC51H5ppf6oQ2mOTfIe38-KrCBquPcwHApUzbm2l7ZazVpztxicTSe6HS-fauxUUeCZmp5QnJPi1Y0N0Y7rSbsgwyM0vlBkwVBSs8wz5E_AyDbLnsJHsBsob8QKTjBUu6LaL19_pXpVgR82PnRIavjKnc8UDZOTQxWhBgg-oRaT/s640/naom_65eee638a7e23.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="360" data-original-width="640" height="276" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmGRdDd49PQIUg9NaOxnC51H5ppf6oQ2mOTfIe38-KrCBquPcwHApUzbm2l7ZazVpztxicTSe6HS-fauxUUeCZmp5QnJPi1Y0N0Y7rSbsgwyM0vlBkwVBSs8wz5E_AyDbLnsJHsBsob8QKTjBUu6LaL19_pXpVgR82PnRIavjKnc8UDZOTQxWhBgg-oRaT/w491-h276/naom_65eee638a7e23.jpg" width="491" /></a></div><p><span style="font-size: medium;">A ideia foi avançada pelo Ministro dos Negócios Estrangeiros de Chipre, Constantinos Combos, numa reunião com representantes de 36 países, agências da ONU e organizações humanitárias, organizada pelo país da União Europeia (UE) geograficamente mais próximo do território palestiniano (370 quilómetros).</span></p><p><span style="font-size: medium;">O primeiro navio, ligado à organização não-governamental espanhola "Open Arms", rebocou uma barcaça com 200 toneladas de alimentos fornecidos pela ONG norte-americana "World Central Kitchen" e chegou ao território palestiniano sitiado a 15 deste mês, após uma viagem de três dias a partir de Larnaca.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Um segundo navio, o "Jennifer", está à espera de condições meteorológicas favoráveis para poder zarpar de Larnaca, segundo o chefe da diplomacia cipriota.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Segundo a ONU, a grande maioria dos 2,4 milhões de habitantes da Faixa de Gaza está ameaçada pela fome. </span></p><p><span style="font-size: medium;">A situação é particularmente grave para 300.000 pessoas no norte do território, onde a entrega de ajuda é perigosa numa altura em o conflito entre Israel e o Hamas está quase a completar cinco meses.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Perante a insuficiência da ajuda que chega por terra a Gaza, há duas semanas que estão a decorrer operações de lançamento de alimentos, água e medicamentos por paraquedas. Mas a ONU insiste que o envio de ajuda por mar ou por ar não substitui o envio por terra.</span></p><p><span style="font-size: medium;">O objectivo da reunião, que contou também com a presença de responsáveis israelitas, é garantir o financiamento do corredor marítimo e analisar a forma como se pode maximizar a capacidade operacional cipriota, explicou Combos.</span></p><p><span style="font-size: medium;">O objectivo, prosseguiu, é também "integrar todos os Estados e entidades participantes para sincronizar as acções" para enviar "o maior número possível de navios" para Gaza, tendo em conta as "limitações na receção e distribuição".</span></p><p><span style="font-size: medium;">A carga da 'Open Arms' foi descarregada através de um cais temporário construído pela World Central Kitchen a sudoeste da cidade de Gaza e depois transportada por 12 camiões para distribuição no norte da Faixa de Gaza.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Os carregamentos de ajuda por via marítima são inspecionados à partida de Larnaca pelo exército israelita, que enviou tropas "para proteger a zona" durante o descarregamento da carga da 'Open Arms'.</span></p><p></p>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6223626385775865867.post-10432179978956340012024-03-24T05:05:00.000-07:002024-03-24T10:16:23.341-07:00Projéctil atinge navio no mar Vermelho e provoca incêndio a bordo<p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgUHN3l62YP5KbNRUwt7rdLZy8rMiMw8ybMYGFVDcPP49bguAqFjVDzejj10i2f20Pvpvg3JcdcKON2hs4lDDOGoxtu-fvQGrysLPtbj3nOIPN1Lp9oF1I5h219Hvkc33H5tbZN9dlQR_gHTqB1sy6qAeNutsn8bDVd5FLbt-qzW1yml0mQlHXW8ecHxMc5/s960/mw-960.jpeg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="540" data-original-width="960" height="280" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgUHN3l62YP5KbNRUwt7rdLZy8rMiMw8ybMYGFVDcPP49bguAqFjVDzejj10i2f20Pvpvg3JcdcKON2hs4lDDOGoxtu-fvQGrysLPtbj3nOIPN1Lp9oF1I5h219Hvkc33H5tbZN9dlQR_gHTqB1sy6qAeNutsn8bDVd5FLbt-qzW1yml0mQlHXW8ecHxMc5/w498-h280/mw-960.jpeg" width="498" /></a></div><br /><span style="font-size: medium;">Um projéctil atingiu ontem um navio, de nacionalidade não revelada, que navegava no mar Vermelho, provocando um incêndio a bordo que foi extinto e sem o registo de vítimas entre a tripulação, informou a Marinha britânica.</span><p></p><p><span style="font-size: medium;">O UKMTO - O organismo da Marinha britânica de Operações Marítimas Comerciais indicou que o ataque ocorreu 23 milhas náuticas a oeste de Al Mokha, no Iémen, onde o navio foi "atingido por um projéctil não identificado".</span></p><p><span style="font-size: medium;">"O incêndio provocado foi extinto com êxito pela população", assinalou a UKMTO, ao acrescentar que a embarcação e seus tripulantes "se encontram a salvo" e com o navio a prosseguir o seu trajecto.</span></p><p><span style="font-size: medium;">A acção não foi reivindicada até ao momento, apesar de os Houthis do Iémen já terem efectuado desde 19 de novembro dezenas de ataques contra a navegação comercial no mar Vermelho, no âmbito da sua campanha de solidariedade com os palestinianos da Faixa de Gaza, alvo das operações militares de Israel.</span></p><p><span style="font-size: medium;">As operações dos Houthis intensificaram-se no último mês e provocaram a morte de três marinheiros, o afundamento de um cargueiro e importantes alterações no comércio marítimo mundial, e com esta formação xiita a prometer intensificar as suas acções no oceano Índico.</span></p>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6223626385775865867.post-61669728253436099122024-03-23T16:51:00.000-07:002024-03-23T16:54:35.174-07:00Opinião polémica: Aplicação da Energia Nuclear em navios Porta-Contentores<p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMpmuU2mSb1t4GKf9cLoSbL1v_sr_3nJQB1kKzqNmFcJJWeyl8yUVBuDRfhcMnNB9vUUHqNx2_NsvcviJWLmPnJPXDq02-MityHMRRlT2CR8Wi9Re1GN_Awp4nNq0Pm2A8ZaETSEqtdXOGBMSPtn6ZAcSqTkTrfnOXU4XDR6Hok4_LyxQ4uJLaU7-T5VmJ/s1920/abs.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1920" height="288" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMpmuU2mSb1t4GKf9cLoSbL1v_sr_3nJQB1kKzqNmFcJJWeyl8yUVBuDRfhcMnNB9vUUHqNx2_NsvcviJWLmPnJPXDq02-MityHMRRlT2CR8Wi9Re1GN_Awp4nNq0Pm2A8ZaETSEqtdXOGBMSPtn6ZAcSqTkTrfnOXU4XDR6Hok4_LyxQ4uJLaU7-T5VmJ/w512-h288/abs.jpg" width="512" /></a></div><br /><span style="font-size: medium;">Fui desafiado a escrever sobre este tema polémico, e farei de acordo com pressupostos e factos, numa opinião livre e despreocupada.<br /></span><div><span style="font-size: medium;"><br /></span></div><div><span style="font-size: medium;">O transporte marítimo global, todos os anos, utiliza mais de 300 milhões de toneladas de combustíveis, o que significa aproximadamente 3% das emissões globais de efeito de estufa.</span><p></p><p><span style="font-size: medium;">Numas das reuniões de 2023 da IMO - Organização Marítima Internacional, houve entendimento duplicar as ambições de redução de carbono, estabelecendo uma meta de emissões líquidas zero para 2050. </span></p><p><span style="font-size: medium;">A indústria do Shipping entrou nos últimos anos, numa procura intensiva em soluções abrangentes, eficientes e acima de tudo, sustentáveis, para dar um contributo para a descarbonização, para além de acabar com dependência às flutuações e disponibilidade dos combustíveis tradicionais. A indústria tem explorado opções como amónia, baterias, hidrogênio, e opções ligadas às energia mais renováveis como solar e vento. Mas há uma opção que tem sido descartada, e que não tem sido investigada como opção, mas que tem um consenso cada vez mais crescente, nesta tecnologia de emissões zero que já explora os oceanos: a propulsão nuclear.</span></p><p><span style="font-size: medium;">De acordo com esses analistas, a energia nuclear é realmente a única opção abundante, realista e verdadeiramente livre de carbono. Entre as opções mencionadas, há vários problemas: </span></p><p><span style="font-size: medium;">Por exemplo, combustível fóssil, a opção actual existente. Num navio comum o motor é de um tamanho de uma casa, ou seja muito espaço é ocupado por combustível. Para uma viagem entre China ( Xangai ) e os Países Baixos ( Amsterdão) , são utilizados cerca de 4.000 toneladas de combustível”, uma enormidade. </span></p><p><span style="font-size: medium;">Baterias: São um obstáculo obvio. Porque ? Um grande navio porta-contentores necessita de 3.000 megawatts-hora por dia. Para se ter noção, é a capacidade da maior bateria construída. Praticamente esgotava a sua capacidade em dia e meio. Não é comportável. </span></p><p><span style="font-size: medium;">A Amónia: É produzida por meio de um processo que utiliza muita energia. A produção de amónia renovável e isenta de carbono suficiente para o transporte marítimo, aproximadame 600 milhões de toneladas por ano, com electrolisadores que dividem as moléculas de água para produzir hidrogénio, iria usar 12 megawatts-hora por tonelada de amónia. Para a produção de 600 milhões de toneladas seria necessária quase três vezes a capacidade de produção de energia de toda a União Europeia.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Porque a opção nuclear?</span></p><p><span style="font-size: medium;">Historicamente, a utilização da energia nuclear em conflitos, causou sempre um medo e receio na população mundial, para além de episódios em centrais nucleares de utilização não-militar como Chernobyl, ou mais recentemente Fumushima, que fazem com que se descartem este tipo de energia logo antecipadamente, sem ponderação alguma. Mas o que há a realçar nesta energia, aplicada na indústria do Shipping?</span></p><p><span style="font-size: medium;">No que concerne às emissões: A energia nuclear não produz emissões de gases de efeito estufa durante a operação, contribuindo significativamente para a redução da poluição atmosférica e do aquecimento global, e para o objectivo de descarbonização.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Em matéria de eficiência energética: Os reactores nucleares oferecem uma fonte de energia altamente concentrada e eficiente, permitindo que os porta-contentores naveguem por longas distâncias sem a necessidade de reabastecimento frequente.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Na redução de custos: Embora os custos iniciais de construção e implementação de uma opção nuclear sejam significativos, os custos operacionais a longo prazo tendem a ser menores do que os de navios movidos a combustíveis fósseis, devido ao menor consumo de combustível e à maior vida útil do reactor.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Quais os desafios a ponderar?</span></p><p><span style="font-size: medium;">Sobre a segurança: A segurança nuclear é uma preocupação primordial e requer medidas rigorosas de controlo e prevenção para evitar acidentes ou vazamentos radioactivos. A tecnologia actual está sem dúvida, mais preparada para ter essa segurança adicional</span></p><p><span style="font-size: medium;">Gestão de Resíduos: O descarte seguro dos resíduos nucleares continua sendo um desafio importante e exige tecnologias avançadas de armazenamento e ttratamento. Esta é provavelmente, a maior questão em relação a este tipo de tecnologia. Ultrapassar esta questão, de uma forma inteligente e eficaz, é o garante de futuro da tecnologia.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Regulação e aceitação pública: A adopção da energia nuclear na indústria marítima enfrentará resistência política e pública devido a preocupações com segurança e proliferação nuclear, exigindo um rigoroso quadro regulatório e esforços contínuos de conscientização.</span></p><p><span style="font-size: medium;">E se fosse implementada?</span></p><p><span style="font-size: medium;">Uma implementação bem sucedida da energia nuclear em porta-contentores, iria exigir um esforço entre várias partes, seja pelos governos, pelo sector privado e pelas instituições dedicadas à pesquisa, para superar todos os desafios, ( que não são de factos, poucos). O aperfeiçoamento da tecnologia teria sempre ser uma prioridade máxima, pois afinal é o que transmite segurança a todos.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Podemos concluir, que este caminho é uma oportunidade que deve ser vista, dentro de uma visão mais extensa e estratégica, descartando pré-conceitos adquiridos que possam existir.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Dentro das opções, esta é a mais rápida para impulsionar a sustentabilidade e a eficiência no transporte marítimo global. Não se pode ignorar os benefícios ambientais, num primeiro patamar e os económicos no segundo patamar.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Finalizando este exercício de raciocínio, pese os prós e contras, este é o caminho com riscos, mas simultaneamente o mais rápido para se atingir metas de descarbonização num sector que possui objectivos difíceis e duros de concretizar. O objectivo não é incentivar este propósito, mas sim despertar o pensamento crítico.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Autor: Rui Carlos Pereira - Analista.</span></p></div>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6223626385775865867.post-50170058366128653532024-03-22T13:54:00.000-07:002024-03-22T13:54:05.069-07:00Delegação francesa visita Porto de Sines.<p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhBJde7HLBigqFiylfmziI1bjjnqBY1KjlAaogdZl7avmV_ATnDkopXxR-Vo265MH2oxn6EqvBTRPU_gwLTEhKm8Z-W3MXd5LgA7qwQGFybDE2RSfmEq0JsEtLce8ESBgvJ_-98iuO1gJx8L5qfzwV9j-s803_TrIESQGE95l-8KbivS64guk4PRgeqpTa_/s1012/Screenshot_20240322_204940_LinkedIn.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="891" data-original-width="1012" height="282" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhBJde7HLBigqFiylfmziI1bjjnqBY1KjlAaogdZl7avmV_ATnDkopXxR-Vo265MH2oxn6EqvBTRPU_gwLTEhKm8Z-W3MXd5LgA7qwQGFybDE2RSfmEq0JsEtLce8ESBgvJ_-98iuO1gJx8L5qfzwV9j-s803_TrIESQGE95l-8KbivS64guk4PRgeqpTa_/s320/Screenshot_20240322_204940_LinkedIn.jpg" width="320" /></a></div><br /><span style="font-size: medium;">O Porto de Sines recebeu a visita de uma delegação francesa promovida pela Embaixada de França em Portugal e pela Vice-Presidente do Conselho Regional Pays de la Loire e Conselheira Delegada para os Assuntos Marítimos, Claire Hugues.</span><p></p><p><span style="font-size: medium;">A missão empresarial teve foco no investimento em energias renováveis e descarbonização portuária.</span></p><p><span style="font-size: medium;">A comitiva francesa teve a oportunidade de conhecer as principais características do Porto de Sines bem como os projectos de transição energética e sustentabilidade ambiental em curso, explorando potencialidades e cooperação comercial, nomeadamente na captação de novos investimentos franceses que poderão encontrar em Sines um suporte portuário focado na transição e sustentabilidade energética.</span></p><p><span style="font-size: medium;">De lembrar que, estão actualmente em curso vários projectos que visam descarbonizar o Porto de Sines e respectivo corredor logístico, com objectivos de 100% neutralidade carbónica até 2050 e com a liderança de uma agenda de inovação que visa a digitalização e descarbonização de toda a cadeia logística.</span></p>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6223626385775865867.post-48484904767778711162024-03-22T10:10:00.000-07:002024-03-22T10:10:05.065-07:00Houthis com acordo Rússia/China sobre o Mar Vermelho.<p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi7eihRwrYFpqecQDvSdUQ0af5kovuTcY_WpyRBu0Rd6U6belwFnSh1PUoy8rUArp03zIXsDkK_MCm8XJwC7tknE3Jd-esQgH3CCHoy0qcfVqYWA-QbX37kbmXG3NjsedzQKemtJcbmmcSbPFyrXHKzfi2PgObh6mS5eiLEZOG1rmZ453KCRIoVI-miOSNx/s300/transferir%20(19).jpeg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="168" data-original-width="300" height="272" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi7eihRwrYFpqecQDvSdUQ0af5kovuTcY_WpyRBu0Rd6U6belwFnSh1PUoy8rUArp03zIXsDkK_MCm8XJwC7tknE3Jd-esQgH3CCHoy0qcfVqYWA-QbX37kbmXG3NjsedzQKemtJcbmmcSbPFyrXHKzfi2PgObh6mS5eiLEZOG1rmZ453KCRIoVI-miOSNx/w486-h272/transferir%20(19).jpeg" width="486" /></a></div><p><span style="font-size: medium;">É a segunda vez, desde que iniciou o conflito do Mar Vermelho, que há a indicação que os rebeldes Houthis do Iémen, possuem um acordo de entendimento com a Rússia e a China, ao mesmo tempo que o grupo rebelde continua os seus ataques sistemáticos aos navios não relacionados com estes dois países.<br /></span></p><p><span style="font-size: medium;">Isto só significa, que de facto, os rebeldes Houthis estão a utilizar o conflito de guerra para ganhar mais destaque global, e que é influenciado claramente pelos países mencionados.</span></p><p></p><p><span style="font-size: medium;">Um entendimento político teria sido alcançado entre os Houthi e diplomatas russos e chineses reunidos em Omã, de acordo com fontes não identificadas ccitadasnuma história divulgada pela Bloomberg . Embora os termos do acordo sejam desconhecidos, Bloomberg especula que a China e a Rússia prometeram mais apoio político aos militantes, incluindo a possibilidade de bloquear resoluções no Conselho de Segurança da ONU em troca de promessas de passagem segura.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Os navios que transitavam informalmente pelo Mar Vermelho começaram a destacar a sua associação com a China após o início dos ataques. Eles incluíram nos seus sinais AIS mensagens como “toda a tripulação chinesa” ou destinos destacados na China. Isto levou a relatos da Agence France Presse, em Janeiro passado, de que um porta-voz Houthi estava a informar aos meios de comunicação russos que os navios da Rússia e da China estavam seguros desde que não estivessem directamente associados a Israel.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Apesar das garantias anteriores de passagem segura, os petroleiros que transportam petróleo russo têm estado entre os navios alvo dos Houthi. Os relatórios têm sugerido repetidamente que os Houthis estão a utilizar dados imprecisos ou desactualizados na sua seleção, levando a ataques a navios que alegam serem americanos, embora agora sejam propriedade de empresas na Grécia e em Singapura.</span></p><p><span style="font-size: medium;">“Os ataques Houthi a navios no Mar Vermelho, juntamente com o aumento da pirataria na costa da Somália, estão a perturbar o comércio global”, reiterou mais uma vez a BIMCO, o grupo comercial da indústria naval, na sua actualização semanal. O grupo procurou quantificar a extensão do impacto, observando: “Em 2023, cerca de 13% do comércio marítimo global transitou por estas áreas. No entanto, os ataques reduziram o número de navios que transitam pela área em 50 por cento”, afirmou Filipe Gouveia, Analista de Navegação da BIMCO.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Os ataques não mostram sinais de diminuir, apesar do aumento da presença internacional na região. A missão da UE relata no seu primeiro mês que o esforço conhecido como Aspides proporcionou “protecção estreita” a 35 navios mercantes e as suas acções defensivas levaram ao abate de oito UAV e à repelição de outros três ataques de UAV que representavam uma ameaça à liberdade de navegação.</span></p><p><span style="font-size: medium;">Ontem, os franceses divulgaram um vídeo mostrando um de seus helicópteros abatendo um drone Houthi que tinha como alvo navios memercantes. A missão de defesa ASPIDES informou que um navio de guerra francês, ao mesmo tempo que fornecia protecção próxima à navegação mercante no Mar Vermelho Sul, interceptou e destruiu três mísseis balísticos.</span></p><p><span style="font-size: medium;">O Comando Central dos EUA emite agora um resumo diário de fim de dia que, por exemplo, informa que, em 20 de Março, uma aeronave da coligação enfrentou e destruiu com sucesso um veículo aéreo não tripulado, enquanto as forças dos EUA destruíram uma embarcação de superfície não tripulada. Dias antes, em 18 de março, o CENTCOM disse que as forças enfrentaram e destruíram com sucesso sete mísseis antinavio, três veículos aéreos não tripulados e três ccontentores e armazenamento de armas em áreas do Iêmen controladas pelos Houthi.</span></p><p><span style="font-size: medium;">O líder Houthi prometeu na semana passada estender os ataques ainda mais ao Oceano Índico, dizendo que eles tinham a intenção de interromper o transporte marítimo redirecionado para a passagem ao redor da África. Os analistas dizem cada vez mais que, apesar das declarações de que os ataques são em apoio aos palestinianos, acreditam que os Houthi continuarão, pois deram atenção internacional ao outrora obscuro grupo.</span></p><p><span style="font-size: medium;"> </span></p>Unknownnoreply@blogger.com0