A mais recente nave espacial europeia prepara-se para fazer um teste crucial ao largo da costa da Sardenha. A ideia é, precisamente, identificar limites. Cada passo é minuciosamente analisado. Como destaca Roberto Angelini, um dos responsáveis do programa IXV, “isto é inédito para a Europa. Daí o desafio.”
Num pequeno porto ao lado de uma base militar na Sardenha, a jornada começou muito cedo para um grupo de soldados italianos e de engenheiros espaciais. É hoje que vão proceder aos testes do denominado IXV ou Veículo Experimental Intermediário, que vai ser largado sobre o Mar Mediterrâneo. Giorgio Tumino, também à frente do projecto IXV, explica o que vai acontecer: “As condições climatéricas parecem as ideais, por isso devemos realizar o teste ainda durante a manhã. A ideia é sair agora, evacuar o espaço marítimo, garantir que não há lá ninguém. Depois, o helicóptero vai buscar o protótipo, vai sobrevoar aquela área e, a cerca de 3 mil metros de altitude, vai largar o aparelho.”
São muito ambiciosas as expectativas em torno do IXV, um protótipo que representa todo um novo capítulo tecnológico no percurso da Agência Espacial Europeia. O objectivo primordial é conceber uma pequena nave espacial, a custos muito mais razoáveis, que possa abordar a órbita terrestre de forma a aterrar ou amarar num ponto preciso. A pressão aumenta quando sabemos que o lançamento do IXV, pensado como um veículo de carga, está previsto para 2014. Segundo Tumino, “os americanos, os russos, os chineses, desenvolveram a capacidade de regressar a partir da órbita. É muito importante que a Europa também desenvolva essa tecnologia. (…) Podemos prever que, um dia, vamos conseguir operar em órbita, juntamente com a futura geração de satélites, de forma a fazer reabastecimentos, a efectuar pesquisas atmosféricas a grandes altitudes, a monitorizar catástrofes. Há inúmeras aplicações civis que podem ser benéficas para o sector espacial.”
Regressar do espaço para a Terra foi sempre desafiante, em grande medida por causa das velocidades e temperaturas envolvidas. No início, os soviéticos e os americanos conceberam cápsulas com a parte inferior quase plana, para proteger a estrutura do calor exterior. A versão europeia, chamada ARD, entrou em testes nos anos 90. Hoje em dia, os astronautas utilizam a cápsula russa Soyuz. Ao erguer uma espécie de barreira contra as elevadas temperaturas, na reentrada na atmosfera, torna-se impossível manobrá-la para controlar onde aterra. Essa é uma das vantagens do IXV, como salienta Angelini: “Durante a descida, o IXV interage com a atmosfera, ou seja, é a sua própria forma que isola o calor, criando um efeito de sustentação. Daí que seja possível guiar o veículo até um alvo muito mais específico, se compararmos com as cápsulas.”
Mas esta tecnologia tem pontos frágeis, sobretudo no que concerne o calor que se acumula nas extremidades. A NASA utilizava nos vaivéns painéis de resistência nas partes dianteira e laterais. Em 2003, esses painéis ficaram danificados durante a descolagem do Columbia. A nave não resistiu à reentrada na atmosfera. Os sete tripulantes morreram. Tumino ressalva que “o IXV é mais eficiente do ponto de vista da proteção térmica. A diferença é que os vaivéns eram feitos de vários painéis, enquanto que este é constituído de grandes estruturas. A parte dianteira, por exemplo, tem quase um metro de largura.”
Regressando ao teste do IXV: todas as atenções se concentram na abertura do pára-quedas e nos balões que têm de se insuflar no contacto com a superfície. Roberto apercebe-se de que o mergulho não correu como devia. O IXV flutua por ele mesmo, mas é suposto ser auxiliado por quatro balões laterais que asseguram a sua estabilidade, o que não aconteceu. Tanto Giorgio, como Roberto, consideram que os balões não insuflaram devido à regulação dos sensores, preparados para um impacto na água muito mais forte. Ou seja, a amaragem foi demasiado suave. “É um assunto que tem gerado muitas discussões. É preciso diferenciar entre o choque produzido pelo impacto na água e o provocado pelas rajadas de vento sobre o pára-quedas, porque têm consequências muito idênticas. Temos de conseguir distinguir as duas situações. Nós tínhamos regulado os limites para níveis muito elevados. A impressão visual que tive do que aconteceu foi que a amaragem foi muito suave, porque o pára-quedas funciona bem. Daí que o impacto tenha sido mais reduzido do que o esperado”, declara Tumino. No entanto, sublinha o seguinte: “O lado positivo é que o nosso trabalho vai tornar-se mais robusto. E esse era o objectivo: testar os limites para perceber que caminho vamos seguir.”
Fonte: Euronews.
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